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Jeden Tag konsumieren und nutzen wir ganz selbstverständlich Produkte aus der ganzen Welt: Kaffee oder Kakao am Morgen, die Banane im Müsli oder das Fahrrad mit Bestandteilen aus den unterschiedlichsten Regionen der Welt. Auf die oft miserablen Arbeitsbedingungen auf den Plantagen oder in der Produktion im Globalen Süden wird immer wieder hingewiesen. Doch wie kommen diese Produkte eigentlich zu uns? Wie sehen die Arbeitsbedingungen auf den Schiffen oder im Straßen- und Güterverkehr aus? Genau das wollen wir hier genauer betrachten.

Menschenrechtliche Risiken in der Transport- und Logistikbranche

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Menschenrechtliche Risiken in der Transport- und Logistikbranche

Diese besonderen Herausforderungen sind auch ein Grund dafür, dass die Kontrolle über weite Teile der Logistik häufig in der Hand der multinationalen Konzerne liegt, die auch weitläufige Plantagen besitzen. Das gilt auch für unser Beispielland Ecuador in Südamerika, einem der größten Exportländer von Bananen.

Um den Reifungsprozess zu unterbinden, dürfen keine gelben Bananen in den Bananenkisten landen und während des gesamten Transports muss eine kontrollierte Atmosphäre kontinuierlich gewährleistet und überprüft werden.

Bananen sind für uns ganz selbstverständlich jederzeit verfügbar. Dabei legt die Banane einen sehr weiten Weg zurück, bis sie bei uns in der Obstabteilung landet. Für den Transport werden die Bananen grün geerntet und der Reifeprozess wird bis zur Ankunft im Zielland vorerst gestoppt, was einige logistische Herausforderungen mit sich bringt.

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Von den Plantagen Ecuadors in unseren Supermarkt

Bananen

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Der kommerzielle Anbau der Banane in Ecuador begann in den 1930er Jahren. Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

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Foto: Port of San Diego via Flickr

Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

Nationaler Transport Exportland

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Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

Foto: Andrea Guerra

• eine hohe Rate an (auch tödlichen) Unfällen
• hohe Inzidenzen an Schmerzen in Knien, Rücken und Schulterbereich (bis zu 60%)
• überlange Arbeitszeiten, häufige Doppelschichten von bis zu 12 Stunden
• allgemeine Ermüdungserscheinungen

Ähnliche Untersuchungen zu Guayaquil gibt es leider nicht, aber die Arbeit im Hafen gilt generell als Hochrisikobereich. Erst seit kurzem gibt es in den angrenzenden Stadtteilen in Guayaquil ein Krankenhaus, was angesichts der hohen Unfallraten essenziell ist.

Die Arbeitsbedingungen im Hafen sind generell schwierig. Es kommt häufig zu Unfällen durch Ausrutschen und Stürze sowie durch herabfallende Gegenstände und Ladungen. Untersuchungen aus anderen Häfen in Lateinamerika zeigen:

Exporthafen

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Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

Der Schiffstransport der Bananen von Ecuador nach Europa dauert ca. zwei Wochen. Für den Transport von Bananen kommen Kühlcontainer oder -schiffe zum Einsatz. Durch die kontrollierte Atmosphäre wird der Reifeprozess der Bananen angehalten und die Qualität der Bananen sichergestellt. Für Seefahrer*innen ist die Arbeit nach diesen zwei Wochen allerdings nicht getan. In der Regel dauert ein Einsatz auf See neun bis elf Monate. Auf dem Schiff in unserer Karte erfährst du mehr zum Arbeitsleben auf hoher See…

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Foto: SÜDWIND

• Überlange Arbeitszeiten
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Auf hoher See ist die Bewegungsfreiheit ohnehin eingeschränkt, aber auch der Landgang im Hafen ist nicht immer gewährleistet oder zu kurz. Auf den Bananenschiffen kommt Mehrarbeit durch die täglichen Kontrollen der besonderen Lagerungsbedingungen hinzu. Auch können durch die aufwändigeren Apparturen vermehrt Reparaturen anfallen.

Schiffsweg

Die Arbeitszeit auf hoher See ist ohnehin hart. Hinzu kommen eine Reihe weiterer Probleme, die die internationale Seefahrt prägen:

Der Schiffstransport der Bananen von Ecuador nach Europa dauert ca. zwei Wochen. Für den Transport von Bananen kommen Kühlcontainer- oder -schiffe zum Einsatz. Durch die kontrollierte Atmosphäre wird der Reifeprozess der Bananen angehalten und die Qualität der Bananen sichergestellt. Für Seefahrer*innen ist die Arbeit nach diesen zwei Wochen allerdings nicht getan. In der Regel dauert ein Einsatz auf See neun bis elf Monate. Auf dem Schiff in unserer Karte erfährst du mehr zum Arbeitsleben auf hoher See…

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Wusstest du, dass Zwangsarbeit in der Schifffahrt ein reales Risiko ist?

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In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Foto: ITF via Flickr

Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt.

Importhäfen

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Nationaler Transport im Konsumland

Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt
• zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

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Schon von den LKW-Fahrer-Streiks in Deutschland gehört?

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Was wir tun...

Wer wir sind...

In unserem aktuellen Projekt "Menschenrechte in der Transport- und Logistikbranche" wollen wir über die aktuellen Arbeitsbedingungen und Beschäftigungsverhältnisse in der Branche informieren und untersuchen, inwieweit ein gut entwickelter und innovativer Transport- und Logistiksektor in Produktionsländern regionale Industrialisierungs- und Integrationsprozesse unterstützen kann und welche politischen Maßnahmen seitens Deutschlands und der EU dafür erforderlich sind.

Klicke auf das Logo, um auf unserer Website weitere Informationen über unsere Arbeit zu erhalten.

WIR VON SÜDWIND

... SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass diese geforderten Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten:

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

SÜDWIND ist ein unabhängiges nichtstaatliches Forschungsinstitut für wirtschaftliche, soziale und ökologische Gerechtigkeit weltweit. Durch wissenschaftliche Studien, Gremien- und Beratungstätigkeit sowie Advocacy-Arbeit wollen wir ungerechte Strukturen aufdecken, relevante Personengruppen (wie entwicklungspolitische Organisationen, Politiker und Unternehmen) dafür sensibilisieren und diese Strukturen nachhaltig verändern.

Vom Baumwollfeld zum Kleiderschrank

Am Anfang der textilen Kette steht die Baumwolle. Sie wächst in vielen Ländern des Globalen Südens, aber auch in den USA, in Australien, in Griechenland und Spanien. Indien gehört zu den wichtigsten Anbauländern. Deshalb folgen wir hier der indischen Baumwolle auf ihrem Weg vom Feld über verschiedene Verarbeitungsstufen bis in unseren Kleiderschrank. Die Baumwollproduktion besteht aus zwei Stufen: Die Baumwolle wird angebaut und geerntet, um dann in der Nähe der Felder entkörnt zu werden. So wird aus Rohbaumwolle die weiche, weiße Baumwollfaser. Der Transport zwischen Feld und Entkörnungsfabrik ist aber nicht der einzige lokale Transportweg. Welche weiteren Verarbeitungsstufen sowie lokale als auch internationale Transportwege in einem Kleidungsstück aus Baumwolle zusammen kommen, schauen wir uns hier genauer an.

Baumwolle

Klicke hier auf die Station in Indien, um am Anfang der Wertschöpfungs-kette zu beginnen.

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Vom Baumwollfeld zum Kleiderschrank

Am Anfang der textilen Kette steht die Baumwolle. Sie wächst in vielen Ländern des Globalen Südens, aber auch in den USA, in Australien, in Griechenland und Spanien. Indien gehört zu den wichtigsten Anbauländern. Deshalb folgen wir hier der indischen Baumwolle auf ihrem Weg vom Feld über verschiedene Verarbeitungsstufen bis in unseren Kleiderschrank. Die Baumwollproduktion besteht aus zwei Stufen: Die Baumwolle wird angebaut und geerntet, um dann in der Nähe der Felder entkörnt zu werden. So wird aus Rohbaumwolle die weiche, weiße Baumwollfaser. Der Transport zwischen Feld und Entkörnungsfabrik ist aber nicht der einzige lokale Transportweg. Welche weiteren Verarbeitungsstufen sowie lokale als auch internationale Transportwege in einem Kleidungsstück aus Baumwolle zusammen kommen, schauen wir uns hier genauer an.

Baumwolle

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Bengaluru

Bereits seit mehreren Jahrtausenden wird in Indien Baumwolle angebaut. Indien gehört auch zu den wichtigsten Exporteuren von Baumwolle. Wird die Baumwolle exportiert, werden in der Regel große Stückzahlen an Baumwollballen per Schiff in andere Länder exportiert. Häufig wird die Baumwolle aber auch vollständig in Indien zu verkaufsfertigen Textilien verarbeitet: Vom Baumwollfeld über die Entkörnungsfabrik, die Spinnerei, Weberei und Färberei bis zur Konfektionierung sind alle Verarbeitungsstufen in Indien vorhanden. Die Transportwege innerhalb Indiens können mehrere tausend Kilometer umfassen. Beginnen wir in der Baumwollregion Gujarat beim Anbau der Baumwolle.

Chennai

Gujarat

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In der Entkörnungsfabrik

Foto: Berndt Hinzmann / SÜDWIND

Nationaler Transport Exportland

Die Baumwollfasern werden in der Entkörnungsfabrik entkörnt und zu kompakten Ballen gepresst. Ein Ballen Baumwolle wiegt durchschnittlich 170 kg. Das Be- und Entladen der LKW erfolgt in der Regel manuell. Eine Tätigkeit, die zusätzliche Arbeitskräfte erfordert und häufig informell organisiert ist. Aufgrund schwerer körperlicher Arbeit und gefährlicher manueller Tätigkeit an Maschinen kommt es zu einer hohen Unfallrate. Mangelhafte Arbeitsbedingungen zeigen sich in schlechter Bezahlung, zu langen Arbeitszeiten, Kinderarbeit, fehlendem Urlaubsanspruch sowie unzulänglicher Unterbringung vor Ort.

Foto:

Indien gehört zu den wichtigsten Anbauländern und auch Exporteuren von Baumwolle. Vom Baumwollfeld über die Entkörnungsfabrik, die Spinnerei, Weberei und Färberei bis zur Konfektionierung sind alle Verarbeitungsstufen in Indien vorhanden. Die Transportwege innerhalb Indiens können mehrere tausend Kilometer umfassen. Da Indien auch zu den größten Exporteuren von Baum-wolle zählt, werden Baumwollballen in großer Stückzahl in der Regel per Schiff in andere Länder exportiert.

Tamil Nadu

Gujarat

Indien

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Foto: Gertraud Gaur-Süß / SÜDWIND

Nationaler Transport Exportland

In Indien sind rund acht Mio. LKW-Fahrer zum Transport der Vorprodukte und Waren unterwegs. Sie steuern ihre LKW mehr als 300 Tage im Jahr und bis zu 14 Stunden täglich über indische Straßen. Überwiegend erzielen sie dafür ein zu geringes und unregelmäßiges Einkommen. Neben überlangen Arbeitszeiten klagen viele LKW-Fahrer über gesundheitliche Probleme wie chronische Schmerzen, muskuläre Probleme und Schlafschwierigkeiten.

Foto:

Indien gehört zu den wichtigsten Anbauländern und auch Exporteuren von Baumwolle. Vom Baumwollfeld über die Entkörnungsfabrik, die Spinnerei, Weberei und Färberei bis zur Konfektionierung sind alle Verarbeitungsstufen in Indien vorhanden. Die Transportwege innerhalb Indiens können mehrere tausend Kilometer umfassen. Da Indien auch zu den größten Exporteuren von Baum-wolle zählt, werden Baumwollballen in großer Stückzahl in der Regel per Schiff in andere Länder exportiert.

Tamil Nadu

Gujarat

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Dass diese Sorge begründet ist, zeigt die Entwicklung der Arbeitsplatzzahlen in Indien: Waren 1990 noch 1,25 Mio. Menschen in den Häfen regulär beschäftigt, so waren es im März 2022 nur noch rund 20.000 regulär Beschäftigte. Diese kämpften im Jahr 2023 mit fehlenden Lohnanpassungen und traten dafür im Oktober in einen Warnstreik. Wichtiger noch als die Privatisierung ist wahrscheinlich der technologische Fortschritt in den Häfen als Ursache für die sinkenden Arbeitsplätze einzuschätzen. Ob durch die Privatisierung ein Schub der Umwandlung regulärer in irreguläre Beschäftigung erfolgte, müsste untersucht werden.

Am Seehafen Chennai Port

Exporthafen

Foto: PlaneMad / Wikimedia

Der Hafen von Chennai gehört zu den zwölf größten indischen Häfen. Seine wechselvolle Geschichte reicht weit zurück bis ins 17. Jahrhundert. Weltweit zählt er zu den 100 größten Containerhäfen. 2021 kündigte die indische Regierung die Privatisierung des Hafenbetriebs in Form von Public-Privat-Partnerships für die Jahre 2021/22 an. Die größte Gewerkschaft der Hafenarbeiter*innen, die All India Port and Dock Workers Federation, hatte seit Jahren dagegen protestiert aus Sorge, dass Arbeitsplätze verloren gehen würden.

Foto:

Indien gehört zu den wichtigsten Anbauländern und auch Exporteuren von Baumwolle. Vom Baumwollfeld über die Entkörnungsfabrik, die Spinnerei, Weberei und Färberei bis zur Konfektionierung sind alle Verarbeitungsstufen in Indien vorhanden. Die Transportwege innerhalb Indiens können mehrere tausend Kilometer umfassen. Da Indien auch zu den größten Exporteuren von Baum-wolle zählt, werden Baumwollballen in großer Stückzahl in der Regel per Schiff in andere Länder exportiert.

Tamil Nadu

Gujarat

Indien

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Vom Chennai Port in Tamil Nadu in Indien werden die Textilien über den Suezkanal bis nach Antwerpen in Belgien verschifft. Dabei legt das Schiff knapp 8.000 Seemeilen, also ca. 14.600 km zurück. Es ist bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten rund 16 Tage unterwegs.

Foto: Pixabay

• Überlange Arbeitszeiten
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Auf hoher See ist die Bewegungsfreiheit ohnehin eingeschränkt, aber auch der Landgang im Hafen ist nicht immer gewährleistet oder zu kurz. Seit der Corona-Pandemie sind zunehmend Frauen aus der Kreuzfahrtindustrie in die Handelssschifffahrt gewechselt. Ihr Anteil ist noch immer sehr gering (5%), die Zahl der Frauen, die sexuelle Übergriffe melden, ist jedoch erschreckend.

Schiffsweg

Die Arbeitszeit auf hoher See ist ohnehin hart. Hinzu kommen eine Reihe weiterer Probleme, die die internationale Seefahrt prägen:

Vom Chennai Port in Tamil Nadu in Indien werden die Textilien über den Suezkanal bis nach Antwerpen in Belgien verschifft. Dabei legt das Schiff knapp 8.000 Seemeilen, als ca. 14.600 km zurück. Es ist bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten rund 16 Tage unterwegs.

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In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Textilien aus Indien sind neben Antwerpen (Belgien) die Häfen in Rotterdam (Niederlande), Bremerhaven oder Hamburg von Bedeutung. Hier geht es nun vom Hafen in Antwerpen bis in den Kleiderschrank nach Deutschland.

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Foto: Pixabay

Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation in Häfen ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Hamburg und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Hamburg ist die Arbeitssituation direkt am Hafengelände ähnlich. In den Lagerhäusern außerhalb der unmittelbaren Hafengrenzen ist die Bezahlung allerdings viel schlechter und auch Gewerkschaften fehlen hier.

Importhäfen

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Schon beim Weitertransport in Zentrallager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel, aber auch in die Geschäfte ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Nationaler Transport im Konsumland

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen, Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen aber oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Nationaler Transport im Konsumland

Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt
• zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

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Schon von den LKW-Fahrer-Streiks in Deutschland gehört?

... zur Tafel Schokokalde

Wichtigster Grundstoff zur Herstellung von Schokola-de ist Kakao. Der Kakao-baum benötigt besondere klimatische Verhältnisse und wächst in einem schmalen Tropengürtel entlang des Äquators. Mehr als 70 % der Welternte stammen aus Westafrika, davon 2 Mio. Tonnen aus der Côte d‘Ivoire, und rund 600.000 Tonnen aus Ghana. Mehr als 90 % der jährlichen Kakaoernte werden in kleinbäuerlichen Betrieben angebaut.

Zu Schokolade verarbeitet und konsumiert wird der größte Teil der Ernte in Europa und den USA. Der Transport der Ware ist also eine wesentlicher Teil der Wertschöpfungskette von Kakao und Schokolade. Hier schauen wir uns den Weg der Kakaobohne von Ghana bis nach Deutschland genauer an.

Von der Plantage ...

Kakao

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Ghana ist das zweitgrößte Produktionsland von Kakaobohnen weltweit. Rund 800.000 Familien bauen dort Kakao an und für die ghanaische Regierung ist der Kakaoexport eine wichtige Quelle von Deviseneinnahmen und Steuern. Die Arbeitsbedingungen beim Transport des Kakaos von der Plantage zum Exporthafen sowie in den Häfen spielen bislang in der Diskussion über Menschenrechtsverletzungen im Kakaosektor allenfalls eine untergeordnete Rolle. Welche menschenrechtlichen Risiken im Bereich Transport und Logistik im Kakosektor in Ghana zu finden sind, schauen wir uns hier genauer an.

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Tema

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Kumasi

Ghana

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2.922 Cedis im Jahr 2023.

nur etwa 700 Cedis pro Monat

Foto: World Bank Photo Collection via flickr.com

Häfen gelten generell als Hochrisikosektor, da die Arbeit häufig unfallgefährdet ist und die Beschäftigten schlecht bezahlt werden. Die Situation in Ghana zeigt, wie prekär die Lage ist. In den niedrigsten Lohngruppen verdienen die Hafenarbeiter*innen nur etwa 700 Cedis pro Monat (55 Euro, Stand November 2023). Das liegt weit unter einem existenzsichernden Lohn von 2.922 Cedis im Jahr 2023. Im benachbarten Côte d‘Ivoire kam es im November 2022 zu Streiks im Hafen von San Pedro. Presseberichten zufolge wurden die Beschäftigten im Akkord bezahlt und erhielten umgerechnet fünf Cent pro transportiertem Sack.

Riskante Häfen

Exporthafen

Ghana ist der zweitgrößtes Produktionsland von Kakaobohnen weltweit und für die gute Qualität seiner Ernte bekannt. Da Schätzungen zu Folge 800.000 Familien Kakao anbauen, haben die Entwicklungen auf dem Kakaomarkt eine große Bedeutung für die ländliche Bevölkerung Ghanas. Für die ghanaische Regierung ist der Kakaoexport zudem eine wichtige Quelle von Deviseneinnahmen und Steuern. Die Arbeitsbedingungen beim Transport des Kakaos von der Plantage zum Exporthafen sowie in den Häfen spielen bislang in der Diskussion über Menschenrechtsverletzungen im Kakaosektor allenfalls eine untergeordnete Rolle. Welche menschenrechtlichen Risiken im Bereich Transport und Logistik im Kakosektor in Ghana zu finden sind, schauen wir uns hier genauer an.

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Kumasi

Ghana

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Von Tema in der Region Accra in Ghana werden die Kakaobohnen und Zwischenprodukte per Schiff bis nach Amsterdam in den Niederlanden transportiert. Dabei legt das Schiff rund 4.570 Seemeilen, also etwa 8.460 Kilometer zurück. Bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten ist es etwa 10 Tage unterwegs.

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Etwa die Hälfte der weltweiten Kakaoernte wird in der EU verarbeitet und konsumiert. Wichtigstes Durch-gangsland für Kakao und Vorprodukte sind die Niederlande. Aber auch Deutschland spielt eine wichtige Rolle. Hier werden Bohnen und preiswerte Vorprodukte importiert, gleichzeitig ist Deutschland aber auch Weltmeister im Export von Schokolade. Damit sind die deutschen Importeure direkt mit den Arbeitsbedingungen in den Häfen der Anbauländer und den Problemen im europäischen Transportsektor verbunden.

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Die Gewerkschaften kämpfen weiterhin gegen die Prekarisierung und für bessere Arbeitsbedingungen, sehen sich aber mit Mobbing und 'Union Busting' konfrontiert. Die logistische Revolution und die Standardisierung haben die Häfen in hochgesicherte, menschenleere Zonen verwandelt, was die gewerkschaftliche Organisierung erschwert.

Foto: Pixabay

Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleur*innen gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen. Seit den 1980er Jahren wurden viele westeuropäische Häfen privatisiert und automatisiert, was zu Arbeitsplatzverlusten führte. Trotz dieser Veränderungen konnten die Hafenbeschäftigten oft ihre Löhne und Arbeitsbedingungen halten. Die Praxis der Selbstabfertigung, bei der Reedereien anstelle von Hafenarbeitern eigenes Personal oder Zeitarbeitsfirmen einsetzen, hat zu Verspätungen, Blockaden und schweren Arbeitsunfällen geführt, wie die tödlichen Unfälle in Rotterdam und Dublin im Jahr 2007 gezeigt haben.

Arbeitsbedingungen am Hafen

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz

international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch

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Etwa die Hälfte der weltweiten Kakaoernte wird in der EU verarbeitet und konsumiert. Wichtigstes Durchgangsland für Kakao und Vorprodukte sind die Niederlande. Aber auch Deutschland spielt eine wichtige Rolle. Zwar werden große Mengen an Kakaobohnen, Kakaomasse, Kakaobutter, Kakaopulver und Schokoladenprodukten importiert, gleichzeitig ist Deutschland aber auch Weltmeister im Export von Schokolade, ein für Deutschland typisches Geschäftsmodell: Import von preiswerten Vorprodukten und Export von hochwertigen Endprodukten. Damit sind die deutschen Importeure direkt mit den Arbeitsbedingungen in den Häfen der Anbauländer und den Problemen im europäischen Transportsektor verbunden.

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In unserem aktuellen Projekt "Menschenrechte in der Transport- und Logistikbranche" wollen wir über die aktuellen Arbeitsbedingungen und Beschäftigungsverhältnisse in der Branche informieren und untersuchen, inwieweit ein gut entwickelter und innovativer Transport- und Logistiksektor in Produktionsländern regionale Industrialisierungs- und Integrationsprozesse unterstützen kann und welche politischen Maßnahmen seitens Deutschlands und der EU dafür erforderlich sind.

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... SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass diese geforderten Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten:

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

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Von Asiens Tropen auf deutsche Straßen: Die Reise des Naturkautschuks

Naturkautschuk ist ein weltweit gehandelter Rohstoff, der als Gummi in zahlreichen Produkten zum Einsatz kommt. Insgesamt werden mehr als 50.000 verschiedene Produkte daraus hergestellt, wie zum Beispiel Handschuhe, Matratzen oder Kondome und vor allem: Autoreifen. Ein Autoreifen besteht zu etwa 40 Prozent aus Kautschuk. Je nach Beanspruchung variiert der Anteil an Naturkautschuk, der restliche Gummianteil besteht aus synthetischem Kautschuk. Hinzu kommen verschiedene Füllstoffe, Verstärkungsmaterialien wie Stahl und spezielle Textilien, Weichmacher und andere Stoffe. Wie unsere Autoreifen zu uns kommen, sehen wir uns hier genauer an!

Kautschuk

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Nun geht's zum Hafen in Jambi

Zunächst müssen wir in die tropischen Regionen rund um den Äquator in Asien blicken, wo Naturkautschuk hauptsächlich angebaut wird. Die größten Mengen an Naturkautschuk bezog die EU (ohne Großbritannien) im Jahr 2020 aus Indonesien (28 %) gefolgt von der Côte d‘Ivoire (23 %) und Thailand (21 %). Daneben sind Malaysia und Vietnam wichtige Handelspartner. Naturkautschuk stammt hauptsächlich vom Kautschukbaum (Hevea brasiliensis), der in tropischen Regionen Asiens wächst. Durch Anritzen des Baumes wird Latex gewonnen, der in Behälter fließt. Für die Herstellung von Autoreifen muss der Latex gerinnen und wird in Bahnen oder Blöcken weiter gehandelt.

Erfahre dann mehr über den Transport

Von den Exporthäfen Sumatras und Borneos fahren die Containerschiffe über die Straße von Malakka und durch den Suezkanal rund 8.600 Seemeilen (oder 16.000 km) bis nach Europa, z.B. nach Hamburg.

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Rund 8 % der Weltproduktion werden in die EU verschifft, innerhalb der EU ist Deutschland der größte Importeur. Darüber hinaus werden auch fertige Autoreifen in großen Mengen vor allem aus Asien in die EU importiert. Insgesamt ist die Reifen- und Automobilindustrie der mit Abstand größte Verarbeiter von Naturkautschuk weltweit.

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Anforderungen und Stress durch Schichtarbeit verstärken ergonomische und psychische Belastungen. Insbesondere die Privatisierung vieler Häfen hat zudem zu einer Prekarisierung der Arbeitsbedingungen geführt, die vor allem die technisch nicht qualifizierten Arbeitskräfte betrifft. Dies geht häufig mit massivem Arbeitsplatzabbau, sinkendem Lohnniveau und Abbau von Sozialleistungen, sowie schrittweiser Zerschlagung der Gewerkschaften einher. So hat die "Logistikrevolution" nicht nur die Arbeitsbereiche verändert, sondern auch den kollektiven Einfluss der Hafenarbeiter*innen geschwächt.

Arbeitsbedingungen in der Hafenlogistik

Viele Häfen sind hochmodern und voll automatisiert - und dennoch gilt der Hafensektor als Hochrisikobranche. Bei der Arbeit kommt es häufig zu Unfällen, z.B. durch Ausrutschen oder herabfallende Gegenstände. Hinzu kommen Risiken wie Lärm, Vibrationen und extreme Temperaturen bis hin zu chemischen Belastungen durch Dieselabgase und giftige Stoffe. Hohe körperliche Anforderungen

Wusstest du, dass die Arbeitsbedingungen in Häfen oft prekär sind?

Importhäfen

Foto: Alexey Lesik/ Alarmy Stock Foto

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Rund 8 % der Weltproduktion werden in die EU verschifft, innerhalb der EU ist Deutschland der größte Importeur. Darüber hinaus werden auch fertige Autoreifen in großen Mengen vor allem aus Asien in die EU importiert. Insgesamt ist die Reifen- und Automobilindustrie der mit Abstand größte Verarbeiter von Naturkautschuk weltweit.

Von hier aus wird in der Regel Ware, die für den Versandhandel bestimmt ist, durch einen Dienstleister direkt nach Eintreffen der Ware im Hafen an die Kund*innen versendet werden. Waren hingegen, die für den stationären Handel bestimmt sind, werden zu den diversen Zentrallagern der Anbieter transportiert und von dort aus zu den stationären Geschäften weiterverteilt.

Foto: Pixabay

Importhäfen

Löschung der Ladung im Hafen

Einmal am größten Hafen Belgiens in Antwerpen angekommen, wird die Ladung des Schiffs gelöscht, d.h. dass entweder ganze Container auf Straßen, Schienen oder Wasserwegen zu den Zentrallagern der Auftraggeber*innen transportiert und dort entladen werden – oder dass ein Container, der Ware für verschiedene Zielorte enthält, am Hafen entladen und in der Regel per Schiene oder Straße weitertransportiert wird. Laut Auskunft eines Textilhändlers ist für kleinere Aufträge die Nutzung des Bahntransports ab Antwerpen sehr teuer und kann nicht mit dem Transport per LKW konkurrieren.

• Häufig ungeschützte Arbeitsverhältnisse
• Überlange Arbeitszeiten
• Fehlender Versicherungsschutz
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

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Wusstest du, dass Zwangsarbeit in der Schifffahrt ein reales Risiko ist?

Foto: SÜDWIND

Schiffsweg

Die Bedingungen auf den Kakaoschiffen weisen die üblichen Probleme des maritimen Transportsektors auf:

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Foto: Port of San Diego via Flickr

... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein.

An Bord!

Exporthafen

Die Arbeitsbedingungen im Hafen sind generell schwierig. Es kommt häufig zu Unfällen durch Ausrutschen und Stürze sowie durch herabfallende Gegenstände und Ladungen. Untersuchungen aus anderen Häfen in Lateinamerika zeigen

• eine hohe Rate an (auch tödlichen) Unfällen
• hohe Inzidenzen an Schmerzen in Knien, Rücken und Schulterbereich (bis zu 60%)
• überlange Arbeitszeiten, häufige Doppelschichten von bis zu 12 Stunden
• allgemeine Ermüdungserscheinungen

Ähnliche Untersuchungen zu Guayaquil gibt es leider nicht, aber die Arbeit im Hafen gilt generell als Hochrisikobereich. Erst seit kurzem gibt es in den angrenzenden Stadtteilen in Guayaquil ein Krankenhaus, was angesichts der hohen Unfallraten essenziell ist.

Foto: Friedel Hütz-Adams/ SÜDWIND

Von der Plantage zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

In Ghana sind schätzungsweise mehr als 10.000 Menschen mit dem Transport von Kakao beschäftigt. In der Côte d‘Ivoire, wo die Kakaoernte wesentlich größer ist, sind es sogar noch mehr. Der größte Teil der Fahrer (fast ausschließlich Männer) arbeitet in ungeschützten Arbeitsverhältnissen. Schlechte Straßenverhältnisse und Zeitdruck führen zu vielen Unfällen. Die Besitzer*innen der Lkws und (Mini-)Busse stehen häufig unter hohem ökonomischem Druck, da viele die Fahrzeuge nicht selbst besitzen und Chartergebühren bezahlen müssen. Schlechte Straßen führen zu hohen Reparaturkosten und häufig werden Bestechungsgelder an Polizeibeamte gezahlt.

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Auf Achse ...

Nationaler Transport

Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transport-möglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen, können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischen-händler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

Auf Achse

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein. Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

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Du willst mehr über Transport und Logistik im Onlinehandel erfahren?

Foto: Pixabay

Auch wenn der mit Abstand größte Teil der Textilien im stationären Handel verkauft wird, so werden Transport- und Logistikfragen mit dem Wachstum des Onlinehandels auch im Verkauf zunehmend wichtiger: Im Jahr 2019 wurden rund 20 % der textilen Artikel online bestellt. Dies erfordert große Zentrallager und eine ausreichende Infrastruktur an Paketdienstleistern.

Mit Zeitdruck an die Haustür

Nationaler Transport im Konsumland

Doch nicht nur der Weg vom Lager in den Kleiderschrank muss zurückgelegt werden, sondern oft geht es auch andersherum: Nach aktuellen Erkenntnissen der Forschungsgruppe Ressourcenmanagement der Universität Bamberg geht im deutschen Gesamtmarkt fast jedes vierte Paket im Onlinehandel an die Händler zurück. Textilien machen mehr als 80 % der Rücksendungen aus. Auch hier spielen also Paketdienstleistungsunternehmen und zahlreiche Transportkilometer wieder eine große Rolle.

Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

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Interesse an mehr Informationen zum Baumwollsektor in Indien?

Nationaler Transport Exportland

Foto:

Vom Feld zur Entkörnung...

Baumwolle wird in Indien in der Regel manuell geerntet, wenn die Baumwollkapseln reif sind, d.h. wenn sie auf-springen und die weißen Fasern zeigen. Geerntet wird die Rohbaumwolle, die noch Kapselreste und Samen enthält. Die Pflücker*innen deponieren diese Rohbaumwolle in Säcken. Sind die Säcke voll oder ist der Arbeitstag beendet, bringen die Pflücker*innen die Rohbaumwolle zu einem Sammelpunkt am Feldrand. Von dort oder aus benachbarten Dörfern wird sie per LKW zu einer in der Regel nicht mehr als 50 km entfernten Entkörnungsfabrik transportieren.Das Be- und Entladen der LKW erfolgt in der Regel manuell. Eine Tätigkeit, die zusätzliche Arbeitskräfte neben dem*der LKW-Fahrer*in erfordert und die in der Regel informell organisiert ist.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

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Schon von den LKW-Fahrer-Streiks in Deutschland gehört?

Große Mengen Rohkakao sowie Zwischenprodukte (Kakaomasse, Kakaobutter, Kakaopulver) und fertige Schokoladen werden nach Deutschland importiert bzw. von Deutschland aus in andere Länder geliefert. Dies geschieht per Lkw. Damit ist der Kakao- und Schokoladensektor Teil des deutschen und europäischen Transportsektors mit den bekannten weiteren Problemen.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein.

... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein. Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

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Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

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Foto: SÜDWIND

Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Schiffsweg

Isolation auf hoher See

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert.

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Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Große Mengen Rohkakao sowie Zwischenprodukte (Kakaomasse, Kakaobutter, Kakaopulver) und fertige Schokoladen werden nach Deutschland importiert bzw. von Deutschland aus in andere Länder geliefert. Dies geschieht per Lkw. Damit ist der Kakao- und Schokoladensektor Teil des deutschen und europäischen Transportsektors mit den bekannten weiteren Problemen.

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Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Erfahre hier mehr über den Protest auf deutschen Rastplätzen von Fahrer*innen aus Simbabwe.

Aufgrund der prekären Arbeitsverhältnisse streiken LKW-Fahrer*innen immer wieder.

Die Automobilindustrie setzt auf Just-in-Time-Lieferungen. Die logistische Herausforderung besteht darin, hohe Umschlagsraten bei minimalen Lagerbeständen zu gewährleisten. Das macht die Weitervergabe von Aufträgen an Subunternehmen nahezu unerlässlich. Genau hier liegen aber meist die größten Risiken für schlechte Arbeitsbedingungen, niedrige Löhne und teils gravierende Menschenrechtsverletzungen.

Foto: DGB-Beratungsnetzwerk Faire Mobilität

Nach der Ankunft in großen Häfen wird der Kautschuk per LKW entweder in Lager der Importeure oder direkt zu Reifenherstellern transportiert. Spätestens ab diesem Punkt übernehmen die Unternehmen die Logistik und beauftragen Speditionen. Gleiches gilt für die Transporte fertiger Reifen, die entweder an Autokonzerne für die Erstausstattung oder über Großhändler*innen an Autohäuser und Werkstätten geliefert werden.

Just-in-Time zu Lasten der Arbeitenden

Nationaler Transport im Konsumland

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Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Foto: Thangaraj Kumaravel via flickr.com

Die Weiterverarbeitung zu Kakaomasse, Kakaobutter und Kakaopulver erfolgt in Ghana für rund ein Drittel der im Land geernteten Bohnen in lokalen Fabriken, die meist multinationalen Konzernen gehören. Es ist zu befürchten, dass die Säcke dort per Hand transportiert werden und somit auch dort erhebliche menschenrechtliche Risiken bestehen. Die entstehenden Zwischenprodukte gehen an multinationale Konzerne. Ein Großteil landet in Deutschland und anderen europäischen Ländern. Der Rest der Ernte wird unverarbeitet in den Häfen auf Schiffe verladen.

Am Hafen Tema bei Accra

Exporthafen

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Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons hergestellt werden. Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

An Bord!

Exporthafen

Foto: Andres Lopez Maldonado via Unspalsh

Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons her-gestellt werden.

An Bord!

Exporthafen

Diese Gewichtsvorgaben stellen ein großes Gesundheitsrisiko für die im Transport Beschäftigten dar. Denn das Be- und Entladen erfolgt in der Regel ohne maschinelle Unterstützung. Das gilt sowohl für die ersten Wege von den Plantagen zu den Aufkaufstationen mittels Motorräder oder Kleinlaster, als auch für den Transport bis zum Hafen, der meist in größeren LKW erfolgt.

Foto: World Bank Photo Collection via flickr.com

Die Anlage und Pflege von Kakaoplantagen ist arbeitsintensiv. Bereits auf den Plantagen sind viele Fälle dokumentiert, bei denen Kinder oft viel zu schwere Lasten tragen müssen, wenn die Kakaofrüchte zu den Sammelplätzen gebracht werden. Dieser erste Transport wird von den kakaoanbauenden Familien ohne maschinelle Hilfsmittel bewerkstelligt. Nach Fermentierung und Trocknung werden die Bohnen in 64 kg schwere Säcke für den Transport zu den Aufkaufstationen in den Dörfern und Städten abgefüllt.

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Interesse an mehr Informationen zum Kakaosektor in Ghana?

Von der Ernte bis zur Trocknung

Nationaler Transport Exportland

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Wusstest du, dass Zwangsarbeit in der Schifffahrt ein reales Risiko ist?

• Häufig ungeschützte Arbeitsverhältnisse
• Überlange Arbeitszeiten
• Fehlender Versicherungsschutz
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Für den Transport von flüssigem Latex werden spezielle Tankcontainer benötigt, die auch am Ankunftshafen bereitstehen müssen. Der Festkautschuk, der für Autoreifen benötigt wird, ist Massenware und wird in Containern verschifft. Von den Exporthäfen Sumatras und Borneos fahren die Containerschiffe über die Straße von Malakka und durch den Suezkanal über rund 8.600 Seemeilen (oder 16.000 km) bis nach Europa, z.B. nach Hamburg. Die Bedingungen auf den Schiffen weisen die üblichen Probleme des maritimen Transportsektors auf:

Schiffsweg

Arbeitsbedigungen auf hoher See

Foto: Port of San Diego via Flickr

... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein.

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Foto: Gertraud Gaur-Süß / SÜDWIND

Von der Entkörnung zur Spinnerei

Nationaler Transport Exportland

Die kompakten Ballen werden entweder mit dem LKW oder per Schiff zu den Spinnereien transportiert. Mit beiden Transportmitteln werden dabei unter Umständen mehrere Tausend Kilometer zurückgelegt. So erfolgt zum Beispiel der Transport der im indischen Bundesstaat Gujarat angebauten und entkörnten Baumwolle in die knapp 2.000 km entfernten südindischen Spinnereien des Bundesstaates Tamil Nadus per LKW. Dieser Transport ist teurer als die Verschiffung eines Containers aus Gujarat nach China. Die Wahl des Transportmittels hat also größere Auswirkungen auf die Transportkosten als die Entfernung.

In der Spinnerei wird die Baumwolle zu Garn weiterverarbeitet. Werden Textilien ausschließlich innerhalb Indiens hergestellt, erfolgt der Transport in der Regel auf LKW zwischen den verschiedenen Verarbeitungsstufen: von der Spinnerei zur Weberei/Strickerei, Veredlung und Konfektionierung. Eine der wichtigsten Städte für Textilexporte in westliche Länder stellt die Stadt Bengaluru in Tamil Nadu dar. Der Straßenverkehr in Bengaluru ist oft gefährlich: riskante Beladungen von Transportmitteln führen zu Unfällen und Verzögerungen durch Staus verursachen Stress bei Zeitdruck.

Nationaler Transport Exportland

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Interesse an mehr Informationen zur Arbeit in der Textilindustrie in Bengaluru?

Foto: SÜDWIND

In der Spinnerei und weiteren Verarbeitung

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Foto: SÜDWIND

Von der Plantage zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

In Ghana sind schätzungsweise mehr als 10.000 Menschen mit dem Transport von Kakao beschäftigt. In der Côte d‘Ivoire, wo die Kakaoernte wesentlich größer ist, sind es sogar noch mehr. Der größte Teil der Fahrer (fast ausschließlich Männer) arbeitet in ungeschützten Arbeitsverhältnissen. Schlechte Straßenverhältnisse und Zeitdruck führen zu vielen Unfällen. Die Besitzer*innen der Lkws und (Mini-)Busse stehen häufig unter hohem ökonomischem Druck, da viele die Fahrzeuge nicht selbst besitzen und Chartergebühren bezahlen müssen. Schlechte Straßen führen zu hohen Reparaturkosten und häufig werden Bestechungsgelder an Polizeibeamte gezahlt.

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

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Interesse an mehr Informationen zum Baumwollsektor in Indien?

Nationaler Transport Exportland

Foto:

Vom Feld zur Entkörnung...

Baumwolle wird in Indien in der Regel manuell geerntet, wenn die Baumwollkapseln reif sind, d.h. wenn sie auf-springen und die weißen Fasern zeigen. Geerntet wird die Rohbaumwolle, die noch Kapselreste und Samen enthält. Die Pflücker*innen deponieren diese Rohbaumwolle in Säcken. Sind die Säcke voll oder ist der Arbeitstag beendet, bringen die Pflücker*innen die Rohbaumwolle zu einem Sammelpunkt am Feldrand. Von dort oder aus benachbarten Dörfern wird sie per LKW zu einer in der Regel nicht mehr als 50 km entfernten Entkörnungsfabrik transportieren.Das Be- und Entladen der LKW erfolgt in der Regel manuell. Eine Tätigkeit, die zusätzliche Arbeitskräfte neben dem*der LKW-Fahrer*in erfordert und die in der Regel informell organisiert ist.

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Bestellt ein Händler in Deutschland Textilien im Bundesstaat Tamil Nadu, so werden diese zum Beispiel im Seehafen Chennai Port auf ein Containerschiff geladen.

Foto: Thangaraj Kumaravel via flickr.com

Am Ende der Produktionskette wird die konfektionierte Ware im Bekleidungsbetrieb versandfertig gemacht, in betriebseigenen Lagerhallen gelagert und mit eigenen LKWs oder über ein Speditionsunternehmen zum Hafen transportiert. Wird ein Spediteur genutzt oder ist der Bekleidungsbetrieb so groß, dass er alleine einen ganzen Container füllen kann, so kann die Containerbeladung direkt beim Bekleidungsbetrieb stattfinden. Die gefüllten Container werden in den Häfen auf Containerschiffe geladen.

Am Seehafen Chennai Port

Exporthafen

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

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Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

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Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

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Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Schiffsweg

Isolation auf hoher See

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert.

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Nationaler Transport Exportland

Foto: Santiago Engelhardt, fairtrade

Auf Axe...

Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transportmöglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischenhändler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

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Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons her-gestellt werden.

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Nationaler Transport Exportland

Foto: Friedel Hütz-Adams / SÜDWND

Von der Ernte bis zur Trocknung...

Die Anlage und Pflege von Kakaoplantagen ist arbeitsintensiv. Die Bäuerinnen und Bauern ernten die Kakaofrüchte, öffnen sie, fermentieren und trocknen die Bohnen. Die Haupt- und die Nebenernte erfolgen jeweils in mehreren Durchgängen, alles in reiner Handarbeit. Häufig übernehmen auch Kinder die Arbeit.In Ghana arbeiten etwa 800.000 Kinder im Kakaosektor. Ursache für die Kinderarbeit ist die weitverbreitete Armut, denn die Einnahmen aus dem Kakaogeschäft reichen nicht aus, um ein existenzsicherndes Einkommen zu erzielen. Inflationsbereinigt ist der Kakaopreis in den letzten Jahrzehnten deutlich gesunken.

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Gefördert durch ENGAGEMENT GLOBAL mit Mitteln des

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Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Foto: Irene Knoke/ SÜDWIND

Meist wird eine bestimmte Menge und Qualität von der Weiterverarbeitungsanlage geordert. Sie übernimmt dann die Kontrolle für den Transport zum Hafen und beauftragt den Frachtführer, der die Container belädt und im Hafen entlädt.

Foto: Irene Knoke/ SÜDWIND

Für Autoreifen wird der Kautschuk zu Bahnen („Fellen“) oder Blöcken verarbeitet. Diese 33,3 kg schweren Blöcke werden vor allem in der Reifenindustrie verwendet.

Nationaler Transport Exportland

Von hier aus wird in der Regel Ware, die für den Versandhandel bestimmt ist, durch einen Dienstleister direkt nach Eintreffen der Ware im Hafen an die Kund*innen versendet werden. Waren hingegen, die für den stationären Handel bestimmt sind, werden zu den diversen Zentrallagern der Anbieter transportiert und von dort aus zu den stationären Geschäften weiterverteilt.

Foto: Pixabay

Importhäfen

Löschung der Ladung im Hafen

Einmal am größten Hafen Belgiens in Antwerpen angekommen, wird die Ladung des Schiffs gelöscht, d.h. dass entweder ganze Container auf Straßen, Schienen oder Wasserwegen zu den Zentrallagern der Auftraggeber*innen transportiert und dort entladen werden – oder dass ein Container, der Ware für verschiedene Zielorte enthält, am Hafen entladen und in der Regel per Schiene oder Straße weitertransportiert wird. Laut Auskunft eines Textilhändlers ist für kleinere Aufträge die Nutzung des Bahntransports ab Antwerpen sehr teuer und kann nicht mit dem Transport per LKW konkurrieren.

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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WIR VON SÜDWIND

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Möchtest du mehr über menschenrechtliche Risiken in der Transport und Logitsikbranche wissen?

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

Foto: Rab Lawrence via flickr.com

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Möchtest du mehr über die Bedingungen osteuropäischer LKW-Fahrer*innen erfahren?

Darüber hinaus muss die Bezahlung der LKW-Fahrer*innen deutlich erhöht werden, gleiches gilt für die Beschäftigten auf den Docks: existenzsichernde Löhne sind ein grundlegendes Menschenrecht. Letztlich gilt dies aber auch für den Transport in Deutschland und Europa. Die ausbleibende Entlohnung osteuropäischer LKW-Fahrer*innen sorgte zuletzt auch in Deutschland für Schlagzeilen.

Wie können die Transportstandards im Kakaosektor verbessert werden?

Als erster Schritt könnte die Standardgröße der Säcke reduziert werden, z.B. auf 30 kg. Dies würde die Belastung der Menschen, die die Säcke tragen müssen, massiv reduzieren. Voraussetzung für eine solche Entscheidung ist, dass die Mehrkosten auf die gesamte Wertschöpfungskette verteilt werden, denn insgesamt würden die Kosten steigen: Wenn jede Person nur noch 30 kg statt bisher 64 kg trägt, werden deutlich mehr Säcke und Beschäftigte benötigt.

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Interesse an mehr Informationen zur Arbeit auf der Farm in Gujarat?

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Foto: Gertraud Gaur-Süß / SÜDWND

Vom Feld zur Entkörnung...

Baumwolle wird in Indien in der Regel manuell geerntet, wenn die Baumwollkapseln reif sind, d.h. wenn sie aufspringen und die weißen Fasern zeigen. Geerntet wird die Rohbaumwolle, die noch Kapselreste und Samen enthält. Die Pflücker*innen deponieren diese Rohbaumwolle in Säcken. Sind die Säcke voll oder ist der Arbeitstag beendet, bringen die Pflücker*innen die Rohbaumwolle zu einem Sammelpunkt am Feldrand. Von dort oder aus benachbarten Dörfern wird sie per LKW zu einer in der Regel nicht mehr als 50 km entfernten Entkörnungsfabrik transportieren.

Klicke auf das Produkt in der Spalte links, für das du genauere Informationen zu den menschenrechtlichen Risiken auf dem Transportweg erhalten möchtest. Auf den nachfolgenden Seiten kannst du die verschiedenen Stationen auf der weiten Reise über die verschiedenen Icons anklicken. Dort erhältst du konkrete Informationen darüber, was mit den Produkten passiert, was für Arbeitsbedingungen herrschen und vieles Weitere. Solltest du mal nicht weiter wissen, werden dir per Klick auf das Symbol oben rechts alle anklickbaren Icons angezeigt. Ab der nächsten Seite findest du innerhalb der Wertschöpfungskette eines Produkts zudem unten rechts eine Navigationsleiste, mit der du dich zwischen den Stationen eines Produkts hin und her bewegen kannst. In dieser Navigationsleiste findest du zusätzlich einen Home-Button , der dich wieder zu dieser Übersichtsseite zurückbringt.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Du willst mehr über Transport und Logistik im Onlinehandel erfahren?

Foto: Pixabay

Auch wenn der mit Abstand größte Teil der Textilien im stationären Handel verkauft wird, so werden Transport- und Logistikfragen mit dem Wachstum des Onlinehandels auch im Verkauf zunehmend wichtiger: Im Jahr 2019 wurden rund 20 % der textilen Artikel online bestellt. Dies erfordert große Zentrallager und eine ausreichende Infrastruktur an Paketdienstleistern.

Mit Zeitdruck an die Haustür

Nationaler Transport im Konsumland

Doch nicht nur der Weg vom Lager in den Kleiderschrank muss zurückgelegt werden, sondern oft geht es auch andersherum: Nach aktuellen Erkenntnissen der Forschungsgruppe Ressourcenmanagement der Universität Bamberg geht im deutschen Gesamtmarkt fast jedes vierte Paket im Onlinehandel an die Händler zurück. Textilien machen mehr als 80 % der Rücksendungen aus. Auch hier spielen also Paketdienstleistungsunternehmen und zahlreiche Transportkilometer wieder eine große Rolle.

Foto: Ecosystem Services for Poverty Alleviation (ESPA) via flickr.com

Die Weiterverarbeitung zu Kakaomasse, Kakaobutter und Kakaopulver erfolgt in Ghana für rund ein Drittel der im Land geernteten Bohnen in lokalen Fabriken, die meist multinationalen Konzernen gehören. Es ist zu befürchten, dass die Säcke auf dem Weg dorthin per Hand verladen werden und somit auch dort erhebliche menschenrechtliche Risiken bestehen. Die entstehenden Zwischenprodukte gehen an multinationale Konzerne. Ein Großteil landet in Deutschland und anderen europäischen Ländern. Der Rest der Ernte wird unverarbeitet in den Häfen auf Schiffe verladen.

Am Hafen Tema bei Accra

Exporthafen

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Foto: Andres Lopez Maldonado via Unspalsh

Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons her-gestellt werden.

An Bord!

Exporthafen

Für den Transport zu den Fabriken wird der Kautschuk in Ballen gepresst und je nach Anbaugebiet teils über mehrere Zwischenhändler*innen per Motorrad, LKW oder Tanklastwagen in die Weiterverarbeitungsanlage oder an einen Sammelplatz transportiert, von wo die Fabriken oder Händler*innen sie abholen. Das Be- und Entladen erfolgt dabei oft manuell.

Foto: Dollaris Suhadi

Der Anbau findet meist in kleinbäuerlicher Produktion statt. Die Betriebe organisieren oft selbst den lokalen Transport zur Weiterverarbeitungsanlage oder nutzen Zwischenhändler*innen. Je nachdem, ob diese Kleinbetriebe in Kooperativen oder kleineren Einheiten organisiert sind oder wie entlegen sie sind, kann sich der Weitertransport deutlich voneinander unterscheiden und auch vom Weitertransport großer industrieller Plantagen, die teilweise eigene Weiterverarbeitungsanlagen besitzen.

Nationaler Transport Exportland

Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Schiffsweg

Isolation auf hoher See

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert. Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Die Arbeitszeit auf hoher See ist ohnehin hart. Hinzu kommen eine Reihe weiterer Problemen, die die internationale Seefahrt prägen:

• Überlange Arbeitszeiten
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Auf hoher See ist die Bewegungsfreiheit ohnehin eingeschränkt, aber auch der Landgang im Hafen ist nicht immer gewährleistet oder zu kurz. Auf den Bananenschiffen kommt Mehrarbeit durch die täglichen Kontrollen der besonderen Lagerungsbedingungen hinzu. Auch können durch die aufwändigeren Apparturen vermehrt Reparaturen anfallen.

Foto: Jefe King/ Pexels

Importhäfen

Löschung der Ware am Hafen

Auch für Festkautschuk gilt, dass die Ware zügig weitergeleitet werden muss, Lagerkapazitäten müssen also optimiert werden. Daher haben Importeure ihre Lager in der Nähe der Häfen oder der Kautschuk wird direkt an die Reifenhersteller weitergesandt. Einmal also am Hafen angekommen, wird die Ladung des Schiffs zunächst gelöscht, d.h. dass entweder ganze Container auf Straßen, Schienen oder Wasserwegen zu den Zentrallagern der Auftraggeber*innen transportiert und dort entladen werden – oder dass ein Container, der Ware für verschiedene Zielorte enthält, am Hafen entladen und in der Regel per Schiene oder Straße weitertransportiert wird.

Verträge auf der Basis CIF kommen häufiger bei großen Plantagen und im Handel mit Afrika (auch bei Kakao und Kaffee) vor. Hier übernehmen die Exporteure/ Verkäufer*innen auch die Kosten für Transport und Versicherung und bestimmen entsprechend auch den Frachtführer. Exporte aus Asien erfolgen fast ausschließlich auf FOB-Basis.

Foto: Carlo Junemann/ Pexels

Beim Import und Export von Kautschuk kommen meist die Vertragsklauseln FOB („Free on Board“) oder CIF („Cost, Insurance, Freight“) zum Einsatz. Bei FOB tragen die Verkäufer*innen Verantwortung und Kosten nur bis zur Verladung aufs Schiff, während die Käufer*innen den internationalen Transport organisieren. Damit bestimmen die Einkäufer*innen die Reederei und die Transportmodalitäten.

Am Hafen in Jakarta

Exporthafen

Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons hergestellt werden. Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

An Bord!

Exporthafen

Foto: W O L F Λ R T / Pexels

Importhäfen

Amsterdam: Europas Tor für den Kakaohandel

Der mit Abstand wichtigste Hafen für Kakao in Europa ist Amsterdam. Er ist das Tor nach Europa, nicht nur für die sehr große Verarbeitungsindustrie in den Niederlanden, sondern auch für andere europäische Länder. Außerdem gibt es im Vorort Zandaam riesige Lagerkapazitäten für Kakao. Spezialisierte Lagerhäuser bieten maßgeschneiderte Lösungen für die Lagerung von losem und feinem Kakao und halbverarbeiteten Produkten. Dort lagern etwa 600.000 Tonnen Kakao. Damit ist Amsterdam der größte Kakaohafen der Welt! Für den deutschen Import spielt neben Amsterdam vor allem der Hamburger Hafen eine wichtige Rolle.

Foto: Pixabay

Importhäfen

XXX

Einmal am Hafen angekommen, wird die Ladung des Schiffs gelöscht, d.h. dass entweder ganze Container auf Straßen, Schienen oder Wasserwegen zu den Zentrallagern der Auftraggeber*innen transportiert und dort entladen werden – oder dass ein Container, der Ware für verschiedene Zielorte enthält, am Hafen entladen und in der Regel per Schiene oder Straße weitertransportiert wird. Auch für Festkautschuk gilt, dass die Ware zügig weitergeleitet werden muss, Lagerkapazitäten müssen also optimiert werden. Daher haben Importeure ihre Lager in der Nähe der Häfen oder der Kautschuk wird direkt an die Reifenhersteller weitergesandt.

Auf Achse ...

Nationaler Transport

Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transport-möglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen, können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischen-händler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

Auf Achse

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In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit.

Foto: ITF via Flickr

Importhäfen

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden.

Foto: SÜDWIND

Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Schiffsweg

Isolation auf hoher See

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert.

Foto: Port of San Diego via Flickr

... bis zum Hafen

Nationaler Transport Exportland

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein.

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Gefördert durch ENGAGEMENT GLOBAL mit Mitteln des

FÖRDERER

Foto: Andres Lopez Maldonado via Unspalsh

Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons her-gestellt werden.

An Bord!

Exporthafen

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Nationaler Transport im Konsumland

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

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Klicke hier um zu unserer Studiezum Thema zu gelangen.

Möchtest du mehr über menschenrechtliche Risiken in der Transport und Logitsikbranche wissen?

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

Schiffsweg

• Häufig ungeschützte Arbeitsverhältnisse
• Überlange Arbeitszeiten
• Fehlender Versicherungsschutz
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Für den Transport von flüssigem Latex werden spezielle Tankcontainer benötigt, die auch am Ankunftshafen bereitstehen müssen. Der Festkautschuk, der für Autoreifen benötigt wird, ist Massenware und wird in Containern verschifft. Von den Exporthäfen Sumatras und Borneos fahren die Containerschiffe über die Straße von Malakka und durch den Suezkanal über rund 8.600 Seemeilen (oder 16.000 km) bis nach Europa, z.B. nach Hamburg. Die Bedingungen auf den Schiffen weisen die üblichen Probleme des maritimen Transportsektors auf:

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Wusstest du, dass Zwangsarbeit in der Schifffahrt ein reales Risiko ist?

Arbeitsbedigungen auf hoher See

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Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

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Stand: Januar 2024 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201, 53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Sabine Ferenschild, Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Irene Knoke, Janna Fischer, Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick Knippenberg Für den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Wir von Südwind

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Nationaler Transport Exportland

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Vom Feld zur Entkörnung...

Baumwolle wird in Indien in der Regel manuell geerntet, wenn die Baumwollkapseln reif sind, d.h. wenn sie auf-springen und die weißen Fasern zeigen. Geerntet wird die Rohbaumwolle, die noch Kapselreste und Samen enthält. Die Pflücker*innen deponieren diese Rohbaumwolle in Säcken. Sind die Säcke voll oder ist der Arbeitstag beendet, bringen die Pflücker*innen die Rohbaumwolle zu einem Sammelpunkt am Feldrand. Von dort oder aus benachbarten Dörfern wird sie per LKW zu einer in der Regel nicht mehr als 50 km entfernten Entkörnungsfabrik transportieren.Das Be- und Entladen der LKW erfolgt in der Regel manuell. Eine Tätigkeit, die zusätzliche Arbeitskräfte neben dem*der LKW-Fahrer*in erfordert und die in der Regel informell organisiert ist.