DIGITAL MEDIA KIT GUIDE

I SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTE

IL BINOMIO TRA RIVOLUZIONE TECNOLOGICA E PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI

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INDICE

ITS E DATI PERSONALI

LA DIRETTIVA 40/2010

INTRODUZIONE

IL GDPR

LIMITI DIRETTIVA 40/2010

PERCHè NE PARLIAMO

its nella direttiva 40/2010

direttiva 2661/2023

NORMATIVE NAZIONALI

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INTRODUZIONE

Gli anni Cinquanta del secolo scorso sono stati caratterizzati da una serie di importanti scoperte concernenti la teoria dell’informazione e il computer digitale, le quali rappresentano la base della c.d. quarta rivoluzione industriale. Se le innovazioni tecnologiche apportate dalla stessa venissero poste a servizio di istituzioni, regole e principi, ciò garantirebbe alle persone di tutto il mondo di godere di maggiore libertà, migliore salute, e di ampliare il proprio grado di istruzione, riducendo apprensioni economiche e l’incertezza che ordinariamente avvolge il futuro

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“Come ogni altra tecnologia, anche il digitale non è un mero strumento nelle mani dell’uomo, ma qualcosa che ne determina i comportamenti, il modo di vedere e relazionarsi al mondo, il suo modo di essere”. In tale direzione è fondamentale il contributo di Luciano Floridi, che ha posto le basi per una filosofia che anatomizzi il corrente effetto della quarta rivoluzione e delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, sull’esperienza quotidiana degli individui, sul modo in cui essi vivono il mondo e si autopercepiscono

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Lo sviluppo tecnologico ha ampliato le nostre conoscenze e la nostra capacità di operare nella realtà, consentendo di accumulare, registrare, organizzare, connettere, scambiare e conservare informazioni. Dalla gestione del proprio ciclo di vita dipendono oggi benessere e progresso, e ciò ha comportato il nostro recente ingresso in quella che Floridi definisce “iperstoria”. Le società dell’informazione avanzate producono una vasta mole di informazioni, e necessitano di utilizzare le dirompenti tecnologie dell'informazione e della comunicazione, che ne garantiscono un funzionamento ottimale, consentendo inoltre una più efficiente elaborazione e gestione dei dati. Le ICT “sono divenute forze ambientali, antropologiche, sociali e interpretative. Creano e forgiano la nostra realtà, modificano la nostra autocomprensione, cambiano il modo in cui ci relazioniamo con gli altri e con noi stessi, aggiornano la nostra interpretazione del mondo, e fanno tutto ciò in maniera pervasiva, profonda e incessante”

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perchè ne parliamo?

Nel novero delle innovazioni apportate dall’evoluzione digitale si inserisce lo sviluppo dell’Intelligenza artificiale. Essa si occupa del comportamento intelligente in sistemi artificiali, il quale coinvolge capacità quali ragionamento, apprendimento e comunicazione. Fra i propri obiettivi l’IA ha lo sviluppo di macchine che possano fare queste cose come o meglio degli esseri umani. L’intelligenza artificiale costituisce una delle tecnologie cruciali del XXI secolo, laddove favorisce l'innovazione sociale e ricopre un ruolo strategico nel processo di digitalizzazione dell’economia in settori quali sanità, industria, costruzioni e trasporti, favorendo inoltre la produttività, la competitività e il benessere. In questa sede ci si intende soffermare sull’IA applicata al settore dei trasporti, trattando in tale direzione dei sistemi di trasporto intelligente (ITS). Essi sono costituiti da una molteplicità di strumenti per la gestione del trasporto e si basano su quattro aspetti fondamentali: acquisizione, elaborazione, diffusione e integrazione delle informazioni

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ITS NELLA DIRETTIVA 2010/40/UE

Una definizione di ITS è rinvenibile all’interno della Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (art.4), dove i sistemi di trasporto intelligenti sono definiti come “applicazioni avanzate che […] mirano a fornire servizi innovativi relativamente ai diversi modi di trasporto e alla gestione del traffico e consentono a vari utenti di essere meglio informati e di fare un uso più sicuro, maggiormente coordinato e più «intelligente» delle reti di trasporto”. Essi “integrano le telecomunicazioni, l'elettronica e le tecnologie dell'informazione con l'ingegneria dei trasporti al fine di pianificare, progettare, rendere operativi, sottoporre a manutenzione e gestire i sistemi di trasporto” (considerando 3 e 4)

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ITS NELLA DIRETTIVA 2010/40/UE

La Direttiva 40/2010 all’interno di molteplici considerando (cui l’1 e il 4) riflette sul fatto che l’emergenza climatica costituisce oggigiorno una delle questioni di maggiore rilevanza sociale. Difatti nel considerando 4 essa afferma che l’applicazione delle ITC al trasporto stradale dovrebbe comportare “un miglioramento delle prestazioni ambientali, dell'efficienza, compresa l'efficienza energetica, della sicurezza del trasporto stradale, il trasporto di merci pericolose, della sicurezza pubblica e della mobilità dei passeggeri e delle merci, assicurando […] il funzionamento del mercato interno nonché accresciuti livelli di competitività e di occupazione”

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DIRETTIVA 40/2010

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ARTICOLO 10

ARTICOLO 3

ARTICOLO 2

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LIMITI

Tuttavia, seppure la suddetta abbia rappresentato un primo passo per garantire la diffusione coordinata dei sistemi di trasporto intelligente nel territorio europeo, e un momento importante della progettualità in sede comunitaria, essa non risulta priva di lacune, derivanti prevalentemente dalla rapida avanzata tecnologica

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Difatti, all’interno del rapporto della Commissione Europea Documento di lavoro dei servizi della Commissione, Sintesi della relazione sulla valutazione di impatto, si esplicano le motivazioni per le quali sarebbero opportune delle correzioni alla Direttiva 40/2010. In particolare, la valutazione d'impatto costituisce la base per una proposta legislativa di revisione della predetta, al fine di dare attuazione al progetto Green Deal europeo, una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. In ultima istanza ciò che emerge da questa analisi è che con la Direttiva 40/2010 la diffusione degli ITS rimane lenta e frammentata, portando alla perdita di opportunità per costruire un sistema di trasporto multimodale inclusivo. Invero, all’interno del considerando 6 della Direttiva, essa stessa riconosce che “in alcuni Stati membri sono già utilizzate applicazioni nazionali di tali tecnologie nel settore del trasporto stradale. Tuttavia, la loro diffusione frammentaria e non coordinata rende impossibile la continuità geografica dei servizi ITS in tutta l'Unione e alle sue frontiere esterne”. Secondo la Commissione Europea “la revisione della direttiva contribuirà a uno sviluppo e a una diffusione coerenti dell'infrastruttura di sostegno, assicurando l'interoperabilità dei dati e la fornitura di servizi armonizzati agli utenti finali”

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A giugno 2022 il Consiglio Europeo mediante la Direttiva 2661/2023, adottata il 22 novembre 2023, ha approvato la modifica della Direttiva 40/2010, proposta dalla Commissione europea nel 2021 con l’obiettivo di dirigere l’Unione Europea verso un’economia digitale, e di affinare l’interoperabilità dei dati che alimentano tali servizi. Nello specifico, sono stati introdotti 14 nuovi considerando (giungendo ad un totale di 38 considerando). Essa inoltre ha addotto variazioni ad alcuni articoli, sostituendone altri, inserendone altri ancora (4bis, 6bis, 7bis, 10 bis e 18bis)

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 4

ARTICOLO 2

ARTICOLO 1

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 6

ARTICOLO 5

ARTICOLO 4 bis

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 7 bis

ARTICOLO 7

ARTICOLO 6 bis

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 10 bis

ARTICOLO 10

ARTICOLO 8

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REVISIONI Direttiva 2661/2023 ARTICOLO 10

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Analizzando l’art. 10 co. 1 della Direttiva 40/2010, si evince come nella sua formulazione originale esso si limiti ad accennare alla tutela dei dati personali, invitando a rispettare la normativa in materia di consenso al trattamento dei dati personali, auspicando l’uso dei dati in forma anonima e secondo le modalità idonee a prevenire utilizzi impropri, alterazioni, perdite o accessi non autorizzati agli stessi. L’art.10 viene modificato dalla Direttiva 2661/2023 in modo da tenere conto delle norme aggiornate in materia di protezione dei dati e tutela della vita privata, ottimizzando il testo ed eliminando le duplicazioni di obblighi esistenti ai sensi delle norme in materia di protezione dei dati. Come accennato, il terzo comma dell’art.10 della Direttiva ITS incoraggia l’uso di dati anonimi per garantire la tutela della vita privata. Ai sensi della revisione in questione, quando non è possibile anonimizzare i dati, a questi si applicherà la normativa dell’UE in materia di protezione dei dati, in particolare il GDPR

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REVISIONI Direttiva 2661/2023 ARTICOLO 10 bis

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L’introduzione dell’art.10bis stabilisce il sistema dell’UE di gestione delle credenziali di sicurezza dei Cooperative Intelligent Transport Systems, che consentono ai veicoli di interagire direttamente gli uni con gli altri e con l’infrastruttura stradale circostante

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 17

ARTICOLO 15

ARTICOLO 12

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REVISIONI Direttiva 2661/2023

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ARTICOLO 18 bis

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IL RAPPORTO TRA ITS e dati personali

Gli ITS possono essere considerati un ibrido fra i veicoli e i computer, in quanto gestiti da un sistema informatico complesso, costituito principalmente da videocamere, sensori laser e software GPS. Si tratta di una complessa varietà di veicoli, costituenti un genus eterogeneo in funzione del livello di controllo umano esercitato. Una peculiarità di questi sistemi è rappresentata dalla connettività, la quale si presta ad arricchire le conoscenze a disposizione della macchina, considerato che le IA non possiedono capacità sofisticate percettive e interattive con l’ambiente circostante, ma necessitano un utilizzo delle risorse presenti online e della condivisione dei dati per poter compiere operazioni di riconoscimento ed esecuzione di compiti non predeterminati, raccogliendo dati attraverso i sensori

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IL RAPPORTO TRA ITS E DATI PERSONALI

Il funzionamento dei sistemi ITS si basa dunque su “flussi comunicativi di dati gestiti attraverso algoritmi, reti informatiche e supporti satellitari”. Tali flussi si basano sulla connessione dei veicoli in rete e comprendono diversi tipi di comunicazione: • Vehicle to device communications (V2D): avviene tra i veicoli automatizzati e dispositivi quali smartphone, smart watch, tablet e personal computer; • Vehicle to infrastructure communications (V2I): si instaura tra i veicoli e le infrastrutture stradali; • Vehicle to vehicle communications (V2V): presuppone che siano messi in circolazione veicoli completamente autonomi o con un ingente livello di automazione

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IL RAPPORTO TRA ITS E DATI PERSONALI

Con riferimento alle interconnessioni con le strutture esterne e al trasferimento ed alla comunicazione dei dati, necessaria per l’interazione con le reti satellitari o con le altre tecnologie volte a coordinare sul territorio le informazioni, le operazioni di geo-localizzazione e gli spostamenti, si prospetta un rischio informatico, che, oltre al malfunzionamento del prodotto, concerne la protezione dei dati da aggressioni di terzi e malfunzionamenti dei sistemi esterni al veicolo. Tra i problemi vi sono la qualificazione e provenienza dei dati, e l’ individuazione del titolare del trattamento (produttore del veicolo, il produttore di una componente elettronica del veicolo, soggetti terzi). Occorrerà inoltre domandarsi se l’informativa sul trattamento dei dati personali sia adeguata, il consenso valido, se siano rispettati i principi di finalità, necessità e proporzionalità

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Quali sono i dati che possono venire in rilievo?

I dati possono provenire dal veicolo (vehicle generated data), e in questo caso si distinguono in dati personali e dati tecnici. Adottando un’impostazione restrittiva e più tutelante della privacy, rientrerebbero nella categoria di dati tecnici solo quei dati che non possono essere ricollegati all’utente, mentre in tutti gli altri casi si tratterebbe di dati personali o sensibili. In questo senso può argomentarsi che anche il dato tecnico relativo a componenti del veicolo può diventare un dato personale se è collegabile con un utente specifico, poichè consente di giungere per via deduttiva a informazioni attinenti la propria sfera personale; appare dunque difficile tracciare una linea di demarcazione tra dati personali e non personali

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Quali sono i dati che possono venire in rilievo?

Anche quando i cookies sono disabilitati e la navigazione online viene svolta in forma anonima, vengono lasciate delle tracce, “impronte digitali”, la cui elaborazione potrebbe disattendere la normativa sulla protezione dei dati personali:

• Se i dati sono personali, il collegamento con il soggetto a cui si riferiscono permette di individuare l’interessato, a cui spettano i diritti in funzione di protezione dei dati personali previsti dal GDPR;
• laddove invece i dati generati dal veicolo costituiscano dati tecnici, occorrerà individuarne un titolare e la normativa idonea, poichè questi esulano dall’applicazione del GDPR (in quanto non di carattere personale)

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Quali sono i dati che possono venire in rilievo?

I dati possono derivare dall’utente (customer provided data) e riguardare, per esempio, la localizzazione del veicolo, la localizzazione dei suoi passeggeri, i tragitti effettuati o programmati, le informazioni provenienti dalla sincronizzazione del cellulare con il veicolo. In tal caso si tratterà di dati personali del proprietario del veicolo, del conducente o di passeggeri, che possono tutti ricoprire la veste di interessato del trattamento. Nel caso del passeggero potrebbe essere arduo identificare una base giuridica del trattamento, poiché in tale condizione non è riconoscibile un consenso al trattamento dei propri dati personali, né si riscontra la sussistenza di altri legittimi interessi in relazione allo stesso. Emerge così la tortuosità del fenomeno con riferimento alla tutela delle persone fisiche i cui dati sono impiegati dagli ITS, nonché l’urgenza di una riflessione in funzione di tutela degli stessi, che sia compatibile con lo sviluppo di un settore strategico per il mercato europeo

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la protezione dei dati personali nella rivoluzione tecnologica

“La rivoluzione digitale ha plasmato il nostro essere in funzione di inforg, entità composte di informazione che scambiano dati non solo […] con altri umani ma con macchine”. L’adattamento del mondo agli ICT determina la caduta della differenza tra reale e digitale. “L’ambiente in cui esperiamo le nostre esistenze, globale, integrato, interconnesso e informazionale, è chiamato da Floridi infosfera […]. Siamo andati oltre la separazione tra la vita online e offline, e a tal riguardo oggigiorno si parla di OnLife”, neologismo usato per descrivere l’esperienza che si vive in un mondo iper-connesso dove non esiste più la distinzione tra essere online o essere offline. “I dati costituiscono una traccia della persona, […] ne rivelano caratteristiche e peculiarità, anche attinenti alla vita privata, e nella loro complessità e combinazione/ricombinazione consentono di ricostruire il sistema di relazioni, di vita, di abitudini e di interessi che la caratterizzano”

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IL GDPR

Laddove la tecnologia alla base degli ITS si alimenta di dati, è necessario porre l’accento sul rapporto tra ITS e protezione dei dati personali. In tale direzione è imprescindibile citare il REGOLAMENTO UE 679/2016, che riflette sulla questione fin dai Considerando, affermando che: “la rapidità dell'evoluzione tecnologica e la globalizzazione comportano nuove sfide per la protezione dei dati personali. La portata della condivisione e della raccolta di dati personali è aumentata in modo significativo. La tecnologia attuale consente tanto alle imprese private quanto alle autorità pubbliche di utilizzare dati personali, come mai in precedenza, nello svolgimento delle loro attività. Sempre più spesso, le persone fisiche rendono disponibili al pubblico su scala mondiale informazioni personali che li riguardano. La tecnologia ha trasformato l'economia e le relazioni sociali e dovrebbe facilitare ancora di più la libera circolazione dei dati personali all'interno dell'Unione e il loro trasferimento verso paesi terzi e organizzazioni internazionali, garantendo al tempo stesso un elevato livello di protezione dei dati personali” (considerando 6)

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IL GDPR

Il quadro di protezione europea dei dati personali è approntato con il Reg. UE 679/2016 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati). Il Regolamento ha uniformato la materia dei dati personali nel 2016, e “stabilisce norme relative alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché norme relative alla libera circolazione di tali dati; […] protegge i diritti e le libertà fondamentali delle persone fisiche, in particolare il diritto alla protezione dei dati personali. La libera circolazione dei dati personali nell'Unione non può essere limitata né vietata per motivi attinenti alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali” (art. 1, Oggetto e finalità)

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IL GDPR

Le Esigenze per affrontare la rapidità dell’evoluzione tecnologica e la globalizzazione comportano sfide per la protezione dei dati personali che il legislatore non manca di passare in rassegna all’interno del Considerando 6. Durante l’elaborazione del Regolamento il legislatore europeo si rese conto che la tutela della protezione dei dati personali non era più solo intesa come tutela, anche dinamica, dei dati personali di un soggetto, poiché se fino a quel momento la normativa si imperniava su una concezione statica del trattamento dei dati personali e una circolazione unidirezionale delle informazioni, in un mondo digitalmente interconnesso, il sistema si basa su modello di condivisione di dati destinati ad una circolazione globale e circolare, e comincia a venire in rilievo la dimensione collettiva del dato, che va tutelata in maniera più premiante rispetto a quella individuale, perché è su di essa, sulle indagini comportamentali dei gruppi a geometria variabile, che si basano gli algoritmi. In tale direzione si pone il Regolamento 679/2016, adottando un approccio globale alla protezione dei dati personali dell’Unione europea, in una strategia condivisa per lo sviluppo di una economia dei dati

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le due anime deL GDPR

La disciplina del Regolamento ruota intorno ad una logica di bilanciamento. Lo si evince ad esempio dal Considerando 4, il quale sostiene che il trattamento dei dati dovrebbe essere «al servizio dell’uomo», e prevede che «il diritto alla protezione dei dati di carattere personale non è una prerogativa assoluta, ma va considerato alla luce della sua funzione sociale e va contemperato con altri diritti fondamentali, in ottemperanza al principio di proporzionalità». La disciplina è orientata a garantire una ponderazione tra esigenze di protezione dei dati e la libertà di iniziativa economica, assunti quali oggetto del Regolamento emergono così le sue “due anime”. Esso rende atto fin dal suo titolo, dall’art.1, delle due esigenze che devono contemperarsi fra loro: da un lato garantire il diritto della protezione dei dati personali che riguardano la persona fisica a cui si è data tutela e riconoscimento costituzionale; dall’altro si affronta, rispetto a questa esigenza di garanzia, quella di libera circolazione dei dati all’interno dell’Unione

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la normativa nazionale: il decreto 28 febbraio 2018 n.70

Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti del 28 febbraio 2018, n 70 (c.d. Decreto Smart Roads) disciplina «Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni Smart Roads e di guida connessa e automatica»

• all’art. 3 vengono definite le finalità del decreto, tra le quali vi sono: l'adeguamento tecnologico della rete viaria nazionale con il quadro comunitario e internazionale di digitalizzazione delle infrastrutture stradali, e assicurare la continuità con i servizi europei C-ITS.
• ai sensi dell’art.2 “si definiscono Smart Road le infrastrutture stradali per le quali è compiuto, secondo le specifiche funzionali di cui all’art. 6, comma 1, un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada, nel quadro della creazione di un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione»

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la normativa nazionale: il decreto 28 febbraio 2018 n.70

Agli artt.9 e ss. il decreto disciplina la sperimentazione su strade pubbliche di veicoli a guida automatica:

• Art.9: autorizzazione alla sperimentazione di veicoli a guida automatica
• Art.10: supervisore del veicolo a guida automatica durante la sperimentazione
• Art.11: domanda di autorizzazione alla sperimentazione
• Art.12: caratteristiche dei sistemi di guida automatica ai fini dell’ammissione alla sperimentazione su strade pubbliche
• Art.13: ambiti stradali
• Art.14: adempimenti istruttori da parte del soggetto autorizzante

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la normativa nazionale: il decreto 28 febbraio 2018 n.70

• Art.15: contenuto e durata dell’autorizzazione • Art.16: obblighi del titolare della autorizzazione alla sperimentazione • Art.17 disponibilità dei gestori stradali e relativi obblighi • Art.18: sospensione e la revoca dell’autorizzazione • Art.19: l’assicurazione della responsabilità civile • Art. 20: Osservatorio per le Smart Road ed i veicoli connessi e a guida automatica Il decreto è stato aggiornato nel 2020, contemplando la sperimentazione di “mezzi di trasporto innovativi che non dispongono di un volante o di una pedaliera”, mezzi autonomi destinati a percorrere le strade sotto la supervisione degli addetti ai lavori

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la normativa nazionale: il decreto 1 febbraio 2013

Il Decreto 1 febbraio 2013 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, concernete la Diffusione dei sistemi di trasporto intelligente in Italia, in base a quanto disciplinato dall’anzidetta Direttiva 40/2010, vara le direttive con cui vengono stabiliti i requisiti per la diffusione, la progettazione, la realizzazione degli ITS, per assicurare la disponibilità e l'aggiornamento delle informazioni infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche a livello nazionale e comunitario.

• All’art.1 il decreto dispone definizioni, tra cui quella di ITS, intesi come: “tecnologie informatiche e della comunicazione applicate ai sistemi di trasporto, alle infrastrutture, ai veicoli e alla gestione del traffico e della mobilità” somiglianze con l’art. 4 della 40/2010
• L’art.2 è il medesimo della 40/2010

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la normativa nazionale: il decreto 1 febbraio 2013

• L'art.3 disciplina i requisiti per la diffusione degli ITS. Si riscontra un riferimento con l'allegato 2 della Direttiva ITS (Principi per le specifiche e la diffusione degli ITS)

• Art.4: azioni per favorire lo sviluppo degli ITS sul territorio nazionale
• Art. 5: Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico ed alla mobilità -settore di intervento 1a: riprende l'allegato 1 della Direttiva 40/2010, azioni e settori prioritari (di cui agli articoli 2 e 3), settore prioritario I
• Art.6: Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci -settore di intervento 1b: riprende l'allegato 1 della Direttiva 40/2010, azioni e settori prioritari (di cui agli articoli 2 e 3), settore prioritario II

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la normativa nazionale: il decreto 1 febbraio 2013

• art.7: Archivio telematico dei veicoli a motore e rimorchi che non risultano coperti dall'assicurazione per la responsabilita' civile verso terzi. Applicazioni ITS per la sicurezza del trasporto (eCall) -settore di intervento 1c: ripprende l'allegato anzidetto (settore prioritario III)
• art.8: Collegamento telematico tra veicoli e infrastruttura di trasporto -settore di intervento 1.d: riprende il suddetto allegato (settore prioritario IV)
• L'art.9, Disposizioni sulla tutela della vita privata, la sicurezza e l'utilizzo delle informazioni, disciplina che: “Il trattamento dei dati personali, nel quadro di funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS, avviene nel rispetto del vigente quadro normativo di riferimento. In particolare, i dati personali sono protetti contro utilizzi impropri, compresi l'accesso non autorizzato, l'alterazione o la perdita, e sono trattati soltanto nella misura in cui tale trattamento sia necessario per il funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS”

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TEAM

Adenis Lici

Serena Castriotta

Giada Tamburini

La connessione tra l’evoluzione tecnologica applicata agli ITS e il flusso di dati correlati, si evince anche dal decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del 28 febbraio 2018, n 70 (c.d. Decreto Smart Roads)

Il Green Deal europeo, alla luce dei recenti cambiamenti ambientali che costituiscono una minaccia per l’ecosistema, si pone l’obiettivo fondamentale di trasformare l’Unione Europea in un’economia moderna, efficiente e competitiva, garantendo i seguenti propositi: che nel 2050 non siano più generate emissioni nette di gas a effetto serra; che la crescita economica venga dissociata dall'uso delle risorse; che nessuna persona e nessun luogo siano trascurati.

In questa direzione si inserisce la riflessione del Gruppo ex art. 29, il quale sottolinea che “un frammento di informazione è sempre riferito al contesto in cui si trova, ed è suscettibile di diventare dato personale sulla base di una nozione dinamica dello stesso, a partire dal quale frammenti di informazione che inizialmente non consentano l’identificazione diretta della persona cui si riferiscono, associate ad altre, consentono di identificare l’interessato, in modo da configurarsi come indirettamente identificative”.

• garantire la retro-compatibilità delle soluzioni adottate, assicurando la capacità dei sistemi ITS di operare con sistemi esistenti e che abbiano finalità comuni, senza ostacolare lo sviluppo di nuove tecnologie;
• assicurare la qualità della sincronizzazione e del posizionamento, utilizzando servizi di navigazione satellitare integrati da tecnologie che offrano livelli equivalenti di precisione nelle zone d'ombra ai fini delle applicazioni e dei servizi;
• rispettare la coerenza, la compatibilità e l’interoperabilità dei servizi ITS nazionali rispetto a quelli garantiti a livello comunitario;
• essere efficienti in termini di costi, ottimizzando il rapporto tra costi e mezzi impiegati per raggiungere gli obiettivi.

Nello specifico sono stati riscontrati i seguenti punti di contatto tra le discipline:

• essere efficaci nel contribuire concretamente alla soluzione dei principali problemi del trasporto […]
• assicurare l’intermodalità e l’interoperabilità;
• promuovere la parità di accesso, non impedendo o discriminando l'accesso alle applicazioni e ai servizi ITS da parte di utenti della strada vulnerabili;
• offrire proporzionali livelli di qualità e diffusione dei servizi tenendo conto delle specificità locali, regionali e nazionali (essere proporzionati, punto C allegato, che fa riferimento anche al livello europeo);
• sostenere il miglior utilizzo delle infrastrutture nazionali e delle reti esistenti, tenendo conto delle differenze intrinseche delle caratteristiche delle reti di trasporto, in particolare delle dimensioni dei volumi del traffico e delle condizioni meteorologiche sulle strade;

All’articolo 3 la Direttiva delinea quelle che nell’ambito dei settori suddetti costituiscono sei “azioni prioritarie” per l’elaborazione e lo sviluppo di specifiche e norme:

• la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale;
• la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale;
• i dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni minime universali sul traffico connesse alla sicurezza stradale;
• la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell’Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile;
• la predisposizione di servizi d’informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali;
• la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali.

• L’ articolo 10, Disposizioni sulla tutela della vita privata, la sicurezza e l’utilizzo delle informazioni, invece, disciplina che “gli Stati membri assicurano che il trattamento dei dati personali nel quadro del funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS avvenga nel rispetto delle norme dell’Unione in materia di tutela dei diritti e delle libertà fondamentali delle persone”, tale da assicurare “che i dati personali siano protetti contro utilizzi impropri, compresi l’accesso non autorizzato, l’alterazione o la perdita”. • L’articolo inoltre disciplina che i dati personali sono trattati solo nella misura in cui tale trattamento sia necessario per il funzionamento dei servizi di trasporto intelligente e delle correlate applicazioni. • Al terzo comma dello stesso, nel quadro del funzionamento dei servizi ITS viene inoltre incoraggiato l’utilizzo di dati anonimi, al fine di garantire la tutela della vita privata.

La Direttiva 40/2010 all’art.2 enuclea 4 “settori prioritari” di intervento: • L’uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità; • la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; • le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del trasporto; • il collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura di trasporto.