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Ganzheitliche Ausweisung von Transportemissionen von KMU

Das Tool richtet sich an Unternehmen aus Transport und Logistik mit Fokus auf den Straßengüterverkehr

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Methodik

Willkommen!

GANZHEITLICHE AUSWEISUNG VON TRANSPORTEMISSIONEN

A: Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Der nachfolgende Leitfaden wurde im Zuge des Forschungsprojektes „Ganzheitliche Ausweisung der Transportemissionen von KMU“ durch das Institut für Logistik und Unternehmensführung (LogU) der Technischen Universität Hamburg (TUHH) und das Center for Sustainable Logistics and Supply Chains (CSLS) der Kühne Logistics University (KLU) erstellt.Informationen für den Leitfaden wurden durch eine Literaturrecherche, eine Interview-Studie und einer quantitativen Befragung gesammelt. Die Zwischenergebnisse wurden mit Unternehmen aus der Praxis erarbeitet und validiert. Das Ergebnis des Projektes stellt der folgende Leitfaden dar.

B: Was ist mein Use Case?

Was ist mein Use Case?

Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Frameworks und weiterführende Links

C: Frameworks und weiterführende Links

Disclaimer: Die Inhalte stellen keine Beratung und Empfehlung dar. Die Inhalte dienen dazu den Leser an das Thema heranzuführen und zu informieren.

Willkommen!

GANZHEITLICHE AUSWEISUNG VON TRANSPORTEMISSIONEN

A: Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Der nachfolgende Leitfaden wurde im Zuge des Forschungsprojektes „Ganzheitliche Ausweisung der Transportemissionen von KMU“ durch das Institut für Logistik und Unternehmensführung (LogU) der Technischen Universität Hamburg (TUHH) und das Center for Sustainable Logistics and Supply Chains (CSLS) der Kühne Logistics University (KLU) erstellt.Informationen für den Leitfaden wurden durch eine Literaturrecherche, eine Interview-Studie und einer quantitativen Befragung gesammelt. Die Zwischenergebnisse wurden mit Unternehmen aus der Praxis erarbeitet und validiert. Das Ergebnis des Projektes stellt der folgende Leitfaden dar.

B: Was ist mein Use Case?

Was ist mein Use Case?

Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Frameworks und weiterführende Links

C: Frameworks und weiterführende Links

Disclaimer: Die Inhalte stellen keine Beratung und Empfehlung dar. Die Inhalte dienen dazu den Leser an das Thema heranzuführen und zu informieren.

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InDex

Wissensaufbau

A: Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Motivation: Auswirkungen des Güterverkehrs auf das Klima

Hotspot-Bereiche

Was treibt mich zum Erfassen meiner Transportemissionen?

Was ist Carbon Accounting?

B: Was ist mein Use Case?

Warum sind Verlader an den Transportemissionen interessiert?

Unterstützung

Wie ist der Prozess bei der Ermittlung der Transportemissionen?

C: Frameworks und weiterführende Links

Hotspot-Bereiche

Welche Herausforderungen exisitieren bei der Ermittlung?

Welchen Nutzen hat die Ermittlung der Transportemissionen?

Motivation: Auswirkungen des Güterverkehrs auf das Klima

• Geschäftstätigkeiten der Logistikunternehmen verursachen ca. 11-12% der weltweiten energiebezogenen CO2-Emissionen
• Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs besonders herausfordernd: hohe Wachstumsraten und anhaltende Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen
• Berichts- und Reduktionspflichten sowie die steigende Kundennachfrage nach nachhaltigkeitsbezogenen Daten erhöhen Bedarf an genaue Berechnung und Berichterstattung der transportbedingten CO2-Emissionen
• Berichtspflichten entstehen u.a. durch:

Corporate Sustainability Reporting Directive Corporate Sustainability Due Diligence Directive Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz

Was treibt mich zum Erfassen meiner Transportemissionen?

Externe Einflüsse

Interne Einflüsse

EU Green Deal:

• CSRD: (große) Unternehmen werden zur Offenlegung der sozialen und ökologischen Auswirkungen ihrer Tätigkeiten verpflichtet
• EU Taxonomie: Klassifizierungssystem mit Liste von ökologisch nachhaltigen Wirtschaftstätigkeiten

• Berechnung von CO2-Emissionen ist der erste Schritt zur Dekarbonisierung eines Unternehmens.
• Nur durch Quantifizierung lassen sich sinnvolle Reduktionsziele festlegen und Fortschritte überwachen

Ausweisung von THG-Emissionen

Das haben wir [...] verfolgt, um da dann auch eine Roadmap zu entwickeln. Und gerade die Basis war da dann natürlich auch, [...] die CO2 Grundlage zu schaffen, sprich für das Basisjahr einmal die Datenbasis zu nehmen.“ - Verlader

"Es wird in den nächsten Jahren immer verschäft zugehen mit dem Thema Emissionsausweisung. Mit der CSRD müssen wir ausweisen und dann werden die Werte jährlich auch konkreter, wie man ausweisen muss." - Tool-Provider

Ganzheitliche Ausweisung erfordert Weitergabe von Emissionsdaten aus vor- und nachgelagerten Tätigkeiten

Quelle: McKinnon (2018), European Commission (2021b), European Commission (2020b)

Was ist Carbon Accounting?

Carbon Accounting bezieht sich auf die systematische Messung und Verfolgung von THG-Emissionen, die mit den Aktivitäten, Produkten oder Dienstleistungen einer Organisation verbunden sind. Ziel ist es, die Menge an Kohlendioxid-Äquivalenten (CO2e) zu quantifizieren, die durch die Aktivitäten der Organisation in die Atmosphäre abgegeben werden.

Übersicht über die Geltungsbereiche

Quelle: WRI (World Resources Institute) und WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) (2004): The Greenhouse Gas Protocol: A Corporate Accounting and Reporting Standard (Revised Edition). Online verfügbar unter: https://ghgprotocol.org/standards/corporate-standard

Warum sind Kunden an den Transportemissionen interessiert?

• Berichtspflichtige Kunden haben i.d.R. kaum direkte Emissionen (Scope 1) und sind auf ihre Zulieferer angewiesen Emissionen konkret auszuweisen und zu reduzieren.
• Die direkten Emissionen des Transportdienstleisters (Scope 1) repräsentieren einen Teil der indirekten Emissionen ihrer Kunden (Scope 3).

Einblicke aus der Interview-Studie

„Ja, also man merkt, dass das Interesse stetig steigt. Als ich vor 1,5 Jahren angefangen habe, gab es Monate mit knapp 20 Berechnungen. Jetzt kommen 20 Berechnungen pro Tag rein.“ - Spedition

„Wir haben auch mehr und mehr Anfragen. Es geht wirklich exponentiell nach oben. - Transportdienstleister

„Da wir keine eigene Flotte haben, sind wir da auch ein Stück weit auf unsere Dienstleister angewiesen. Und da geht es dann ganz konkret um Kollaboration. Also das zum einen bei der Berechnung, zum anderen bei den Reduzierungsmaßnahmen. Wir brauchen da auf lange Sicht einfach unsere Transportdienstleister. Ohne die geht es nicht.“ - Verlader

Quelle: Hertwich, E. G., & Wood, R. (2018). The growing importance of scope 3 greenhouse gas emissions from industry. Environmental Research Letters, 13(10). https://doi.org/10.1088/1748-9326/aae19a

Wie ist der Prozess bei der Ermittlung der Transportemissionen?

Der Prozess der Ermittlung der Transportemissionen umfasst die Identifikation, Erfassung, Berechnung und Berichterstattung von THG-Emissionen, die durch den Transport verursacht werden.

REPORTING

Berichterstattung und Kommunikation

BERECHNUNG

Bewertung und Quantifizierung der Emissionen

SAMMLUNG

Datenerfassung und -analyse

IDENTIFIKATION

Identifikation der relevanten Emissionsquellen

Quellen: WRI; WBCSD (2011): Corporate Value Chain Accounting and Reporing Standard. Online verfügbar unter https://ghgprotocol.org/sites/default/files/standards/Corporate-Value-Chain-Accounting-Reporing-Standard-EReader_041613_0.pdf, zuletzt geprüft am 09.01.2023.

Welche Herausforderungen exisitieren bei der Ermittlung?

• Straßengüterverkehr ist charakterisiert durch hohe Fragmentierung sowie hohem Preisdruck
• Verwendung von Standardemissionsfaktoren führt zu Ungenauigkeit der Ergebnisse und schränkt Sichtbarkeit von Reduktionsmaßnahmen ein
• Verwendung von Primärdaten zur Steigerung der Genauigkeit erfordert Datenaustausch entlang der Logistikkette

Einblicke aus der BEfragung

Einblicke aus der Interview-Studie

„Und da hört meistens das Feld eines einzelnen Unternehmens dann auf, sondern es braucht die Kollaboration verschiedener Partner, um das wirklich möglich zu machen.“ - Tool-Provider

„Wir fragen unsere Transportdienstleister nicht, weil wir wissen, dass wir diese Daten nicht bekommen. Falls doch würde ich nicht auf diese Daten zählen.“ - Spedition

„Es ist kein technisches Problem, es ist ein es ist ein Vertrauens Ding.“ - Tool-Provider

Toelke, M.; McKinnon, A. C. (2021): Decarbonizing the operations of small and medium-sized road carriers in Europe. Smart Freight Centre (Amsterdam) and Kühne Logistics University (Hamburg). Lammgård, Catrin; Andersson, Dan (2014): Environmental considerations and trade-offs in purchasing of transportation services. In: Research in Transportation Business & Management 10, S. 45–52. DOI: 10.1016/j.rtbm.2014.04.003.McKinnon, Alan C. (2023): Preparing Logistics for the Low-Carbon Economy. In: Global Logistics and Supply Chain Strategies for the 2020s: Springer, Cham, S. 101–117.

Welchen Nutzen hat die präzise Ermittlung der Transportemissionen?

• Die präzise Ermittlung der Transportemissionen erlaubt das Controlling von Dekarbonisierungsprojekten und -investitionen und ermöglicht die Quantifizierung und Überwachung von Reduktionszielen.
• Die Emissionsdaten können als Grundlage für die Planung und Optimierung (bspw. Routen- und Ladungsplanung) genutzt werden, um Kosten zu senken und Effizienzsteigerung zu erzielen.
• Durch die Ermittlung der Transportemissionen können Kundenanforderungen mit Blick auf zunehmende Reporting-Verpflichtungen erfüllt werden.

Einblicke aus der Interview-Studie

Einblicke aus der BEfragung

Ja, weil ich kann natürlich alles modellieren, aber wenn ich es modelliert, dann habe ich wieder so ein Durchschnittsding.“ - Verlader

„Also der Druck und der Zwang kommt aus allen Ecken und Kanten, natürlich durch Regularien, aber nicht nur.“ - Verlader

„Ich würde aber nicht daraus folgern, dass Primärdaten keine Relevanz haben, weil spätestens wenn ich mal meine Defaultdaten ein Jahr lang getrackt habe und dann reduzieren möchte, dann komme ich halt schwerlich mit den Default-Werten weiter.“ - Tool-Provider

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Was ist mein USE Case?

Die Berechnung der Transportemissionen kann durch verschiedene Wege erfolgen. Welche Vorgehensweise am sinnvollsten ist, hängt von dem jeweiligen Use Case ab. Im Folgenden erklären wir die zentralen Begriffe, bieten Unterstützung bei der Identifizierung des passenden Use Cases und erklären die jeweiligen Granularitätsstufen der Emissionsberechnung.

A: Einführung in das Accounting von Transportemissionen

B: Was ist mein Use Case?

Unterschied zwischen Primär- und Sekundärdaten

Hotspot-Bereiche

Welche Use Cases existieren?

Welche Granularitätsstufen existieren?

C: Frameworks und weiterführende Links

Beispielrechnung: Standardwerte vs. Verbrauchsdaten

Hotspot-Bereiche

Entscheidungshilfe: Was ist mein Use Case?

Was ist der unterschied zwischen Primärdaten und sekundärdaten?

Primärdaten

Verbrauchsbasierte Berechnung

• werden von dem Emissionen-ausstoßenden Unternehmen bezogen. Beispiele für Primärdaten: Kraftstoffverbrauch, Kilometerstand, Route, Fahrzeugtyp etc.
• Aufzeichnung und Übermittlung durch den Boardcomputer und mittels Telemetrie an das Transportmanagementsystem (TMS) .
• Weitere Daten des durchgeführten Transports werden durch den Disponenten im TMS aufgezeichnet (z.B. Ladungsgewicht, Sendungsnummern und Auftragsvergabe)

• Transportaktivität wird auf Basis von Primärdaten ermittelt
• Multipliziert man den gemessenen Kraftstoffverbrauch (l) mit dem Kraftstoff-Emissionsfaktor (kg CO2e/l) erhält man die Transportemissionen (kg CO2e)
• Verknüpfung der Aufzeichnung des Krafstoffsverbrauchs mit den einzelnen Sendungen ist herausfordernd

Sekundärdaten

Aktivitätsbasierte Berechnung

• werden von unterschiedlichen Quellen bezogen und stammen in der Regel nicht von dem Emissionen-ausstoßenden Unternehmen
• Beispiel für Sekundärdaten sind Standardwerte aus Frameworks zur Emissionsberechnung (GLEC, GHG Protocol) oder modellierte Route
• modellierte Route wird mittels Routingsoftware ermittelt und kann von der echten Route abweichen (Selbiges Prinzip für Kraftstoffverbrauch)
• Falls keine Primärdaten vorliegen, kann auf Standardwerte zurückgegriffen werden oder der Krafstoffverbrauch mittels modellierter Routen und Annahmen zum Kraftstoffverbrauch modelliert werden

• Transportaktivität (tkm) wird auf Basis von Sekundärdaten und Modellierungen ermittelt
• Multipliziert man die ermittelte Transportaktivität (tkm) mit der Emissionsintensität des Transportmittels (kg CO2e/tkm) erhält man die Transportemissionen (kg CO2e)
• Exakte Modellierung der Transportaktivität ist herausfordernd

Übersicht über die Granularitätsstufen

Warum sollte ich meine Transportemissionen erfassen? (Überblick über die Use Cases)

Reporting

Optimierung

Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden
• auch für interne Zwecke kann Controlling von Dekarbonisierungsmaßnahmen sinnvoll sein
• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Übersicht über die Granularitätsstufen

• Je nach Use Case und Grund für die Erfassung ändert sich die Emissionsberechnung grundlegend: u.a. ändern sich die Rechenschritte, Datenquellen, Berechnungsparameter und die Datengranularität.
• Die empfohlene Granularitätsstufe liegt dabei i.d.R. auf einem Spektrum, ist nicht trennscharf und von vielen Faktoren abhängig.
• In dem vorliegenden Leitfaden können aus Gründen der Praktikabilität nicht alle Faktoren berücksichtigt werden, weshalb die abschließende Empfehlung auf verschiedene Granularitätsstufen ausgesprochen werden kann, da diese sich teilweise nur um Nuancen unterschieden.
• Der Leitfaden soll darüber hinaus aufzeigen, dass eine simple Emissionsberechnung mit bereits vorliegenden Daten durchgeführt werden kann und nach erstmaliger Berechnung die Komplexität und Genauigkeit Stück für Stück entsprechend der Anforderungen erhöht werden kann.
• Eine Differenzierung der Granularitätsstufe zwischen eigenen Fahrzeugen und Fremdvergabe von Aufträgen ist sinnvoll, da sich der Datenzugang grundlegend verändert.

Überblick: Standarddaten

Überblick: Detailliertes Modellieren

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

Was sind Standardwerte?

• Als Standardwerte bezeichnet man Emissionswerte, welche auf Basis von Industriedurchschnitten ermittelt werden.
• In der Regel werden Standardwerte verwendet, wenn keine Primärdaten zur Verfügung stehen (z.B. verwenden Verlader solche Werte, wenn sie keine Verbrauchsdaten von ihren Transportdienstleistern erhalten).
• Für Transportdienstleister bieten Standardwerte eine Vergleichsmöglichkeit zur Prüfung, wie sich die eigenen Emissionswerte zum Industridurchschnitt verhalten.
• Die Emissionsberechnung erfolgt aktivitätsbasiert und nutzt im nächsten Schritt die Emissionsintensität (kgCO2/tkm) um diese mit der Transportaktivität (tkm) zu multiplizieren. Die Transportaktivität ergibt sich aus der Multiplikation von dem Sendungsgewicht (t) und der zurückgelegten Distanz (km). Die Aktivitätsdaten werden aus den Start, Ziel und Auftragsdaten des Transportmanagement-Systems entnommen bzw. errechnet.

Beispielrechnung

Überblick: Detailliertes Modellieren

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

Nachzuschlagen sind Standardwerte für Emissionsfaktoren in den folgenden Handbüchern: GLEC V3: https://www.smartfreightcentre.org/en/our-programs/global-logistics-emissions-council/calculate-report-glec-framework/ ISO 14083:2023: https://www.beuth.de/de/norm/iso-14083/366476719 DEFRA: https://www.gov.uk/government/publications/transport-energy-and-environment-statistics-notes-and-definitions/journey-emissions-comparisons-methodology-and-guidance  Handbook of Emission Factors: https://www.hbefa.net/

BeispielRechnung mit Standardwerten

Die Tabelle zeigt ein Auszug der Liste von Standardemissionswerten aus dem GLEC V3. Die markierte Zeile spiegelt den Wert eines gewöhnlichen 40t-Diesel-LKW wider. Für die Berechnung der Emissionen ist die Spalte WTW (Well-to-Wheel) relevant und gibt einen Wert von 95 g CO2e/tkm her. Dabei wird die Annahme getroffen, dass ein Container-Transport einen Leerfahrtenanteil von 17% und eine Laderaumauslastung von 73% hat. Liegen konkrete Informationen zu dem Leerfahrtenanteil und der Laderaumauslastung vor, da Ihr Unternehmen beispielsweise andere Werte erzielt, können diese bei einer Modellierung berücksichtigt werden, so dass sich die berechneten Emissionswerte ändern.

Aktivitätsbasierte Berechnung mit Standardwerten

bEispielrechnung

Transportaktivität:

• 525km * 5t = 2625tkm

Transport-Emissionsintensität:Nach GLEC-Framework:

• Standard 40t Diesel LKW = 95g CO2e /tkm

Emissionsintensität der Sendung:

• 2625 tkm * 95g CO2e /tkm = 249.375 gCO2e
• 249.375 gCO2e /1000 = 249.38 kg CO2e

• 5t LTL Stückgut Fracht auf einem 40t Diesel-LKW mit einem Leergewicht von 13t und folgender Auslastung: 20/27t Frachtraum ~74%
• Transport von Frankfurt Flughafen nach Hamburg Hafen: Distanz 525km, Verbrauch 141.75 Liter (27l/100 km), Kraftstoff Diesel 5% Blend

Was ist detailliertes Modellieren?

• Eine hohe Datengranularität wird durch detailliertes Modellieren erreicht. Dabei wird durch Berücksichtigung verschiedener Parameter der Kraftstoffverbrauch und die Emissionsintensität modelliert. Notwendig ist dies, wenn keine Verbrauchsdaten vorliegen aber realitätsnähere Emissionswerte benötigt werden.
• Dabei gilt: Je mehr Parameter als Primärdaten vorliegen, desto realitätsnaher ist die Modellierung. Jedoch steigt mit steigender Zahl an Parameter auch der Aufwand der Datenbeschaffung und Modellierung.
• Die Transportaktivität ergibt sich aus der Multiplikation von dem Sendungsgewicht (t) und der zurückgelegten Distanz (km). Die Aktivitätsdaten werden aus den Start, Ziel und Auftragsdaten des Transportmanagement-Systems ermittelt bzw. errechnet. Liegen genauere Informationen zur Transportroute vor, können diese in die Modellierung mit einfließen, beispielsweise können Umwege oder Zwischenstops berücksichtigt werden.
• Es können Anpassungen an die Standardwerte zur Emissionsintensität gemacht werden, falls Primärdaten zu folgenden Parametern vorliegen: Transportmodus, Fahrzeugklasse, Fahrzeugalter, Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch, Treibstoffart, (Fahrzeugauslastung, Leerfahrtenanteil).
• Für die Entscheidung, welche Primärdaten inkludiert werden sollten, ist entscheidend, ob Transporte im Selbsteintritt gefahren werden oder fremdvergeben wurden: Im Falle des Selbsteintritts sollten vorhandene Primärdaten genutzt werden. Bei Fremdvergabe ist die Nutzung von weniger Primärdaten aufgrund des erhöhten Aufwandes sinnvoll.
• Die Berechnung kann eigenhändig mit Hilfe vorhandener Software wie Excel durchgeführt werden oder mit Hilfe von externen Dienstleistern. Das Angebot externer Dienstleister ist vielfältig und reicht von speziallisierter Software hin zur automatisierten Ausweisung von Transportemissionen durch Verknüpfung mit TMS und Telemetriesystemen.

Überblick: Standarddaten

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

Beispielrechnung

BeispielRechnung Modellierung

Aktivitätsbasierte Berechnung mit Modellierung

bEispielrechnung

Transportaktivität der Sendung:

• 525km * 5t = 2625tkm

Emissionsintensität der Sendung:

• 2625 tkm * 49.8g CO2e /tkm = 130.725 kg CO2e
• Eine Berücksichtigung von Emissionen durch Leerfahrten und Verwaltung muss hinzuaddiert werden

Transport-Emissionsintensität des Transports:

• Auslastung ist bekannt: 74%
• Verbrauch wurde im jährlichen Audit auf 30l/100km mitgeteilt

• Diesel 5% Blend = 3.32 kg CO2e/l

• 525km * 30l/100km = 157.5l
• 157.5l * 3.32 kg CO2e/l = 522.9 kg CO2e
• 522.9 kg CO2e / 10500 tkm = 49.8 g CO2e / tkm

• 5t LTL Stückgut Fracht auf einem 40t Diesel-LKW mit einem Leergewicht von 13t und folgender Auslastung: 20/27t Frachtraum ~74%
• Transport von Frankfurt Flughafen nach Hamburg Hafen: Distanz 525km, Verbrauch 141.75 Liter (27l/100 km), Kraftstoff Diesel 5% Blend

Was sind Verbrauchsdaten?

• In den Berechnungsschritten sind alle Granularitätsstufen gleich. Der gemessene Kraftstoffverbrauch (l) wird mit dem Emissionsfaktor (kg CO2e/l) multipliziert und ergibt die absoluten ausgestoßenen Emissionen für die Flotte/das Fahrzeug/den Transportabschnitt.
• Herausfordernd kann die Zuordnung des Verbrauchs zu Sendungsaufträgen sein, da das Telemetriesystem und das Transportmanagment-System (TMS) gekoppelt sein müssen. Auch die Ermittlung von Tonnenkilometer (tkm) zur Berechnung der Emissionsintensität (kg CO2e/tkm) benötigt die Aufzeichnung im TMS.

Beispielrechnung

Überblick: Standarddaten

Überblick: Detailiertes Modellieren

BeispielRechnung Verbrauchsdaten

Verbrauchsbasierte Berechnung mit Primärdaten:

bEispielrechnung

Emissionsintensität der Sendung:

• 469.89 kg CO2e * 0.25 = 117.47 kg CO2e
• Eine Berücksichtigung von Emissionen durch Leerfahrten und Verwaltung muss hinzuaddiert werden

Transportaktivität:

• Gesamt: 525km * 20t = 10500tkm
• Kundensendung: 525km * 5t = 2625tkm
• Anteil = 2625tkm / 10500tkm = 0.25

Emissionsintensität des gesamten Transports:

• 141.7l Diesel 5% Blend, Dichte 0.835 kg/l, 3.97 kg CO2e /kg (GLEC S.92)
• 141.7l * 0.835 kg/l = 118.36 kg
• 118.36 kg * 3.97 kg CO2e /kg = 469.89 kg CO2e

• 5t LTL Stückgut Fracht auf einem 40t Diesel-LKW mit einem Leergewicht von 13t und folgender Auslastung: 20/27t Frachtraum ~74%
• Transport von Frankfurt Flughafen nach Hamburg Hafen: Distanz 525km, Verbrauch 141.75 Liter (27l/100 km), Kraftstoff Diesel 5% Blend

Kraftstoff-Emissionsfaktoren in ISO14083:2023

Zu sehen ist ein Auszug aus der Liste von Kraftstoff-Emissionsfaktoren der ISO14083:2023, welche auch im GLEC genutzt wird. In der Praxis liegen Verbrauchsdaten überwiegend mit den Einheiten Litern (l) oder Kilogramm (kg) vor. Folgend möchten wir anhand eines Beispiels veranschaulichen, wie die Tabelle in der Praxis verwendet werden kann. Ihnen liegen die Informationen einer Sendung vor. 10 Tonnen Güter wurden über eine Distanz von 300km transportiert und der LKW hat auf der Strecke 81l Diesel verbraucht. Im ersten Schritt müssen die Liter in Kilogramm umgerechnet werden. Dazu nimmt man die Dichte 0.832 kg/l und multipliziert diese mit dem Verbrauch von 81 l. Man erhält das Gewicht des verbrauchten Diesels in Kilogramm.

• Dichte 0.832 kg/l * Verbrauch von 81 l = 67.392 kg Diesel

Im zweiten Schritt multipliziert man das Gewicht des Diesels 67.392 kg mit der Kraftstoff-Emissionsintensität 3.74 kg CO2e/kg. Man erhält die absoluten Emissionen des Transportes.

• 67.392 kg Diesel * 3.74 kg CO2e/kg = 252.05 kg CO2e

Möchte man die relative Emissionsintensität pro Tonnenkilometer weitergeben können, teilt man die absoluten Emissionen durch die Tonnenkilometer 300km*10t.

• 252.05 kg CO2e / (10t *300km) = 0.084 kg CO2e /tkm

Beispielrechnung: Standardwerte vs. Verbrauchsdaten?

Sie sind ein Transportdienstleister und haben folgenden Transport durchgeführt:

• 5t LTL Stückgut Fracht auf einem 40t Diesel-LKW mit einem Leergewicht von 13t und folgender Auslastung: 20/27t Frachtraum
• Transport von Frankfurt Flughafen nach Hamburg Hafen: Distanz 525km, Verbrauch 141,75 Liter (27l/100 km), Kraftstoff Diesel 5% Blend

Vergleicht man beide Rechenwege entsteht zwischen den Standardwerten (249,38 kg CO2e ) und den Primärdaten (117,47 kg CO2e) eine Differenz von 131,91 kg CO2e. Beide Rechenwege sind zulässig. Standardwerte basieren auf konservativen Annahmen und sollen Kunden dazu bewegen vermehrt auf Primärdaten zu setzen. Die Rechnung mit Primärdaten kann dementsprechend vorteilhaft sein.

THG-Emissionen in der Logistik

Nein

Ja

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Nein

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Nein

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Nein

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Nein

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Nein

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Nein

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen gemeinsame Dekarbonisierungsprojekte mit Ihren Verladern durch?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Nein

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Ja

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen gemeinsame Dekarbonisierungsprojekte mit Ihren Verladern durch?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Nein

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen gemeinsame Dekarbonisierungsprojekte mit Ihren Verladern durch?

THG-Emissionen in der Logistik

- Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig? - Erhält Ihr Unternehmen Kundenanfragen nach den transportbedingten THG-Emissionen?

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Ja

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen gemeinsame Dekarbonisierungsprojekte mit Ihren Verladern durch?

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Nein

Ja

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Nein

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Nein

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Sie befinden sich am Anfang der Erfassung und Ausweisung Ihrer Transportemissionen. Informieren Sie sich hier über die Hintergründe, die Vorteile, die Herausforderungen und den Prozess:

Einstieg in die THG-Bilanzierung

Nein

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Nein

Führt Ihr Unternehmen Dekarbonisierungsprojekte gemeinsam mit Ihren Kunden durch?

Nein

Ja

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Nein

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Ja

Führt Ihr Unternehmen Dekarbonisierungsprojekte gemeinsam mit Ihren Kunden durch?

Nein

Ja

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Nein

Führt Ihr Unternehmen Dekarbonisierungsprojekte gemeinsam mit Ihren Kunden durch?

Nein

Ja

THG-Emissionen in der Logistik

Ist Ihr Unternehmen bereits gemäß CSRD berichtspflichtig?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach den transport-bedingten THG-Emissionen?

Nein

Erhält Ihr Unternehmen Kunden-anfragen nach alternativen, nachhaltigeren Transportoptionen?

Ja

Führt Ihr Unternehmen eigene Dekarbonisierungsprojekte durch?

Ja

Führt Ihr Unternehmen Dekarbonisierungsprojekte gemeinsam mit Ihren Kunden durch?

Nein

Ja

Meine Use Cases

Reporting

Optimierung

Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden
• auch für interne Zwecke kann Controlling von Dekarbonisierungsmaßnahmen sinnvoll sein
• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Reporting

Optimierung

Internes Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen

• für interne Zwecke kann Controlling von Dekarbonisierungsmaßnahmen sinnvoll sein
• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft

• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Reporting

Optimierung

Externes Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden

• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Reporting

Optimierung

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Reporting

Externes Controlling

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden

• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Mein Use Case

Reporting

• Reporting-Anforderungen aufgrund der gesetzlichen Berichtspflicht oder der Nachhaltigkeitsstrategie der Kunden
• gemäß CSRD gilt Berichtspflicht zunächst für Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitenden
• davon betroffene Kunden müssen THG-Emissionen ihrer Lieferanten (Transport-dienstleister) erfassen und berichten
• i.d.R. weniger granulare Daten für Reporting notwenig (abhängig von Zielsetzung der Verlader)
• Verwendung von Primärdaten ist nicht vorgeschrieben, so dass z.T. auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen wird

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Optimierung

Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden
• auch für interne Zwecke kann Controlling von Dekarbonisierungsmaßnahmen sinnvoll sein
• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Optimierung

Internes Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen

• auch für interne Zwecke kann Controlling von Dekarbonisierungsmaßnahmen sinnvoll sein
• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft

• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Meine Use Cases

Optimierung

Externes Controlling

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden

• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

Empfohlene Granularitätsstufe

Empfohlene Granularitätsstufe

Mein Use Case

Optimierung

• Erfassung der Transportemissionen zur Optimierung von Geschäftsentscheidungen, i.d.R. getrieben durch Nachhaltigkeitsziele der Verlader
• strategische oder taktische Entscheidungen bezüglich Transportmodus, Fahrzeugtyp, Route oder Transportdienstleister
• höhere Datenanforderungen im Vergleich zum Reporting, wodurch mehr Primärdaten genutzt werden

Beispiel: - Abfrage durchschnittlicher Emissionsintensitäts- werte verschiedener Transportdienstleister als Grundlage für Optimierungsentscheidung - Nutzung von Fahrzeugdaten bei Entscheidung über Nutzung alternativer Antriebsarten

Empfohlene Granularitätsstufe

Mein Use Case

Externes Controlling

• Controlling von Maßnahmen und/oder Investments stellt die höchsten Anforderungen an die Erfassung der Transportemissionen
• für Transportdienstleister i.d.R. relevant, wenn Dekarbonisierungsprojekte mit Verladern durchgeführt oder Insetting-Projekte vermarktet werden

• anders als bei der Optimierung werden vergangene Transporte betrachtet und auf ihre Effektivität geprüft
• Controlling externer Kollaborationen erfordert Verifizierbarkeit, da Verlader i.d.R. resultierende Emissionssenkungen für ihre externe Kommunikation verwenden
• verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten

Empfohlene Granularitätsstufe

Reporting: Empfehlung der GRanularitätsstufe

• Für das Anforderungsprofil Reporting sind in der Regel weniger granulare Daten notwenig.
• Die Anforderungen an die Genauigkeit und das Aggregationslevel der Daten sind dabei u.a. abhängig von Zielsetzung der Verlader, welche die Emissionsdaten zu ihren Transporten anfragen.
• Die regulatorischen Anforderungen zur Berichterstattung schreiben die Verwendung von Primärdaten bislang nicht vor, so dass auf Sekundärdaten wie z.B. Durchschnittswerte oder Modellierungen zurückgegriffen werden kann.
• Gängige Praxis ist es bei jährlichen Qualitätsaudits die durchschnittlichen Verbrauchsdaten und weitere flottenspezifische Daten zu erheben.
• Das Reporting erfolgt in der Regel monatlich, quartalsweise oder jährlich.

Überblick: Standarddaten

Überblick: Detailliertes Modellieren

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

Optimierung: Empfehlung der GRanularitätsstufe

• Für das Anforderungsprofil Optimierung erhöhen sich die Anforderungen an die Datengenauigkeit im Vergleich zum Reporting in der Regel.
• Hier empfiehlt sich der vermehrte Einsatz von Primärdaten, um die Transportemissionen präzise zu ermitteln bzw. zu modellieren.
• Da es sich in der Regel um zukünftige Entscheidung handelt, ist ein Modellierungsansatz erforderlich. Je höher der Anteil an Primärdaten ist, desto genauer kann die Vorhersage getroffen werden.
• So werden beispielsweise bei der Auswahl des Transportdienstleisters von Seiten der Verlader die durchschnittlichen Emissionsintensitätswerte verschiedener Transportdienstleister abgefragt und für die Optimierungsentscheidung herangezogen.

Überblick: Standarddaten

Überblick: Detailliertes Modellieren

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

Controlling: Empfehlung der GRanularitätsstufe

• Für den Use Case Controlling entstehen die höchsten Anforderungen an die Genauigkeit der Emissionsberechnung.
• Anders als bei der Optimierung werden bereits durchgeführte Transporte betrachtet und auf ihre Auswirkungen überprüft.
• Für das Controlling ist die verbrauchsbasierte Berechnung der Emissionen unter Verwendung von Primärdaten notwendig.
• Bevorzugt ist die Ermittlung und Verwendung der auftragsbezogenen Emissionsintensitätswerte.
• Die Anforderungen an die Granularität der Daten ergeben sich aus den jeweiligen Dekarbonisierungsprojekten.

Überblick: Standarddaten

Überblick: Detailliertes Modellieren

Überblick: Verbrauchsdaten (Primärdaten)

GATE

InDex

A: Einführung in das Accounting von Transportemissionen

Unterstützung (geeignet für alle)

Überblick über allgemeine Rahmenwerke / Frameworks

B: Was ist mein Use Case?

Hotspot-Bereiche

Überblick über Rahmenwerke / Frameworks aus der Logistik

Hotspot-Bereiche

Überblick über ausgewählte Tool-Provider

C: Frameworks und weiterführende Links

Überblick über allgemeine Rahmenwerke / Frameworks

Es gibt eine Reihe an Rahmenwerken und Leitfäden, die unterstützende Informationen und Hilfestellungen für die Ermittlung und Ausweisung von THG-Emissionen bereitstellen oder über zukünftige Regularien im Bereich der Nachhaltigkeitsberichterstattung informieren:

ISO 14069:2013 beschreibt die Grundsätze, Konzepte und Methoden zur Quantifizierung & Berichterstattung von direkten und indirekten THG-Emissionen einer Organisation

Science Based Targets Initiative (SBTi) unterstützt Unternehmen dabei, wissenschaftlich fundierte Ziele zur Reduzierung ihrer THG-Emissionen zu setzen und damit einen Beitrag zur Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs zu leisten

Global Reporting Initiative (GRI) entwickelt Richtlinien für die Nachhaltigkeits-berichterstattung und unterstützt dabei, Informationen zu wirtschaftlichen, sozialen und Umweltauswirkungen transparent zu kommunizieren

GHG-Protocol weltweit anerkannter Standard für die Erfassung & Berichterstattung von THG-Emissionen, der Unternehmen und Organisationen Leitlinien für die systematische Erfassung & Bilanzierung ihrer Emissionen bietet

Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) modernisiert und verschärft die Vorschriften für die sozialen und ökologischen Informationen, über welche Unternehmen berichten müssen

Die Liste der Rahmenwerke ist nicht vollständig und stellt lediglich weiterführende Informationen bereit.

Überblick über Rahmenwerke / Frameworks aus der Logistik

Es gibt eine Reihe an Rahmenwerken und Leitfäden, die unterstützende Informationen und Hilfestellungen für die Ermittlung und Ausweisung der Transportemissionen bereitstellen:

ISO 14083:2023 gemeinsamer Standard für die Quantifizierung & Berichterstattung von THG-Emissionen, die sich aus dem Betrieb von Transportketten für Personen und Fracht ergeben

CountEmissionsEU Vorschlag für eine einheitliche Methode zur Berechnung der THG-Emissionen von Transportdienstleistungen um Vergleichbarkeit herzustellen

GLEC-FRAMEWORK branchenweit anerkannte Methode zur standardisierten Berechnung & Berichterstattung von THG-Emissionen im Logistiksektor vom Smart Freight Center

Die Liste der Rahmenwerke ist nicht vollständig und stellt lediglich weiterführende Informationen bereit.

Überblick über ausgewählte Tool-Provider

Es gibt eine Reihe an Tools, die bei der Ermittlung und Ausweisung der Transportemissionen unterstützen können und Schnittstellen zur Weitergabe von Emissionsdaten bereitstellen. Folgende Prozesse können durch den Einsatz von Tools vereinfacht werden:

• Datenerfassung
• Berechnung und Modellierung
• Compliance und Berichterstattung
• Monitoring und Optimierung
• ...

Die Liste der Tool-Provider ist nicht vollständig und stellt keine Empfehlung dar.

kontakt

INDEX

Sie haben Fragen und möchten mit uns in den Austausch treten? Kontaktieren Sie uns gerne!

Ramón van Almsick, M.Sc.

Lasse Bo Ladewig, M.Sc.

+49 (0) 40 38707-0 Ramon.vanAlmsick@klu.org linkedin.com/in/ramonvanalmsick/

+49 (0) 40 42878 2831 lasse.ladewig@tuhh.de linkedin.com/in/lasse-ladewig

Dieser interaktive Leitfaden wurde im Rahmen des Projektes "Ganzheitliche Ausweisung der Transportemissionen von KMU" (IGF-Nummer: 22442 N) in Zusammenarbeit des Centers for Sustainable Logistics and Supply Chains der Kühne Logistics University (KLU) und des Instituts für Logistik und Unternehmensführung der Technischen Universität Hamburg (TUHH) erarbeitet.

CSRD Reporting ist verpflichtend...ab 2024 für Unternehmen > 500 Mitarbeitende ...ab 2025 für große Unternehmen>250 Mitarbeitende und > 50 Mio. € Umsatz oder > 43 Mio. € Bilanz...ab 2026 (spätestens 2028) für: börsennotierte KMU> 10-250 Mitarbeitende und > 2-50 Mio. €€ Umsatz oder > 2-43 Mio. € Bilanz

Übersicht über die Geltungsbereiche (Scopes)

Um direkte und indirekte Emissionsquellen abzugrenzen, die Transparenz zu verbessern und den Nutzen für verschiedene Arten von Organisationen und Unternehmenszielen zu erhöhen, werden für die THG-Bilanzierung und -Berichterstattung drei "Bereiche" (Scope 1, Scope 2 und Scope 3) definiert.

• Scope 1: direkte Emissionen aus Anlagen, die sich im Besitz oder unter der Kontrolle von dem berichtenden Unternehmen befinden
• Scope 2: indirekte Emissionen aus dem Bezug von Strom, Wärme und Dampf durch das berichtende Unternehmen
• Scope 3: indirekte Emissionen aus der Lieferkette des berichtenden Unternehmens (z.B. Emissionen aus Quellen, wie der Herstellung von Rohstoffen, dem Transport und der Verwendung der Produkte)

Quelle: WBCSD und WRI (2011): Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard (GHG Protocol)Online verfügbar unter https://ghgprotocol.org/standards/scope-3-standard.