6. Plan de Vuelo y Gestión de capacidad y Afluencia de tráfico

PLAN DE VUELO Y GESTIÓN DE LA CAPACIDAD Y AFLUENCIA DE TRÁFICO

Plan de vuelo. Conceptos previos

Mensajes relacionados con el plan de vuelo

Gestión de la Capacidad y Afluencia de tráfico; ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management)

FUA (Uso flexible del espacio aéreo)

Acrónimos

PLAN DE VUELO CONCEPTOS PREVIOS

PLAN DE VUELO

El Plan de Vuelo (PLN) según SERA (Regulaciones y Procedimientos de Servicios de Navegación Aérea en Europa) se define como:"Una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo. El plan de vuelo se presenta para su aceptación y tramitación, con el fin de que las dependencias de control, alerta e información de vuelo dispongan de los datos necesarios para poder proporcionar los servicios que requiera la aeronave."

• Proporciona información crucial
• Facilita la coordinación y seguridad
• Requisito esencial para el tráfico aéreo

PLAN DE VUELO

Tipos de planes de vuelo

• Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan)

Dirección y Responsabilidad

¿Dónde Hay que Presentarlo?

¿Qué vuelos requieren Presentación?

FPL que Reemplaza

Contenido del Plan de Vuelo (FPL)

Tiempo de Presentación del Plan de Vuelo (FPL)

Formulario Plan de vuelo

MENSAJES RELACIONADOS CON EL PLAN DE VUELO

Normas Generales y Prioridades de Mensajes en la Red AFTN

Normas Generales

Los mensajes relativos a un Plan de Vuelo (FPL) se utilizan para la actuación y notificación de cambios.

• Tipos de Mensajes:
• Mensajes de Emergencia.
• Mensajes de Alerta.
• Mensajes de Movimiento y Control.

Prioridades de los Mensajes AFTN

• La red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) es un sistema mundial de circuitos fijos aeronáuticos para el intercambio de mensajes y datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas con características de comunicación idénticas o compatibles.
• Se utilizan letras de prioridad al inicio de los mensajes para determinar el orden de transmisión:
• SS: Mensajes de Socorro.
• DD: Mensajes de Urgencia.
• FF: Mensaje de Plan de Vuelo; Mensajes de Movimiento y Control; Mensajes de interés inmediato para aeronaves en vuelo o preparándose para la salida; Mensajes meteorológicos (SIGMET, aeronotificaciones especiales y pronósticos enmendados).
• GG: Mensajes meteorológicos (pronósticos, pronósticos de área y pronósticos de ruta); Mensajes de observaciones e informes; Mensajes sobre regularidad de vuelo; Mensajes de servicios de información aeronáutica (AIS).
• KK: Mensajes Aeronáuticos Administrativos.

Los mensajes con el mismo indicador de prioridad se transmiten según el orden de recepción para su transmisión.

Mensajes de Emergencia

Categorías de Mensajes de Emergencia

Esta categoría de mensajes comprende:

• Mensajes de Socorro y Tráfico de Socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (con prioridad SS).
• Mensajes de Urgencia, incluyendo los mensajes de alerta y los relacionados con una fase de incertidumbre con prioridad (DD).

Definición de Fase de Peligro y Fase de Incertidumbre

• Fase de incertidumbre, cuando se da alguna de las siguientes situaciones:
• No se ha recibido ninguna comunicación de una aeronave en el transcurso de 30 minutos desde el momento en que debería haberse recibido una comunicación, o desde el momento en que se realizó un intento infructuoso de establecer comunicación con la aeronave, según cual sea anterior;
• una aeronave no ha llegado 30 minutos después de la última hora prevista de llegada, notificada o estimada por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, según cual sea posterior.

• Fase de alerta:
• tras la fase de incertidumbre, los intentos posteriores de establecer comunicación con la aeronave o de investigar otras fuentes pertinentes no han revelado ninguna noticia de la aeronave;

• la aeronave ha sido autorizada a aterrizar y no ha aterrizado 5 minutos después de la hora prevista de aterrizaje, y no se ha restablecido la comunicación con la aeronave;

• en aeródromos AFIS, en las circunstancias prescritas por la autoridad competente;

• se ha recibido información que indica que la eficiencia operativa de la aeronave se ha visto afectada, pero no en la medida en que sea probable un aterrizaje forzoso;

• se sabe o se cree que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.

Mensajes de Emergencia

Definición de Fase de Peligro y Fase de Incertidumbre

• Fase de peligro:
• tras la fase de alerta, los nuevos intentos infructuosos de establecer comunicación con la aeronave y otras investigaciones más amplias apuntan a la probabilidad de que la aeronave se encuentre en peligro;

• el combustible a bordo se considera agotado o insuficiente para permitir que la aeronave llegue a un lugar seguro;

• se recibe información que indica que la eficiencia operativa de la aeronave se ha visto afectada en una medida tal que es probable un aterrizaje forzoso;

• se recibe información o hay una certeza razonable de que la aeronave está a punto de realizar o ha realizado un aterrizaje forzoso.

Mensajes de Alerta

Situaciones de Emergencia

Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considera que una aeronave se encuentra en una situación de emergencia según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Tercero, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro), se transmite un mensaje de alerta.

Contenido del Mensaje de Alerta

• El mensaje de alerta incluye la información de plan de vuelo disponible y se envía a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo, así como a los centros coordinadores de salvamento asociados.

• Cuando se acuerda entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utiliza equipo de tratamiento automático de datos pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación (CHG), acompañado de un mensaje verbal que proporciona los detalles adicionales requeridos para el mensaje de alerta.

Mensajes de movimiento y control

Mensajes de Demora (DLA)

Cuando la salida de una aeronave, para la cual se han enviado datos del plan de vuelo, sufre una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo.

Procedimiento

Se transmitirá un mensaje DLA de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica (AIP-España, ENR 1.10).

Mensaje de Modificación (CHG)

Se utiliza cuando es necesario realizar cambios en los datos básicos de un Plan de Vuelo (FPL) o Plan de Vuelo Repetitivo (RPL) que se han transmitido previamente.

Campos Inmodificables

Algunos campos del FPL no pueden ser modificados mediante un mensaje CHG. Estos campos incluyen:

• Identificación de la aeronave.
• Aeródromo de salida.
• Aeródromo de destino.

Si se requiere modificar alguno de estos campos, el procedimiento es cancelar el FPL existente y presentar uno nuevo.

Mensaje de Cancelación de Plan de Vuelo (CNL)

Se envía cuando se ha cancelado un vuelo con respecto al cual se han distribuido previamente datos básicos de plan de vuelo.

Procedimiento

• La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá el mensaje CNL a todas las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo.
• Si se cancela un vuelo para el que se haya presentado un Plan de Vuelo Repetitivo (RPL) para un día específico, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación a todas las dependencias que hayan recibido el RPL correspondiente.
• Cuando sea necesario modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo y sea necesario cancelar el FPL o RPL para un día específico, se transmitirá un mensaje de cancelación (con prioridad "DD") a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la presentación del nuevo Plan de Vuelo (FPL).

Mensaje de Salida (DEP)

Los mensajes DEP se transmiten inmediatamente después de la salida de una aeronave para la cual se han distribuido previamente datos básicos de plan de vuelo.

Procedimiento

• La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo.

Acuerdos Regionales

• En la región EUR (Europa), y cuando existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables entre las sucesivas dependencias ATS afectadas, para vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, se pueden omitir los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre los Estados interesados.

Mensaje de Llegada (ARR)

Aterrizaje en el Aeródromo de Destino

• Al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia.
• A la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR.
• El mensaje ARR se transmitirá para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo visual, y previa petición para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo instrumental.

Aterrizaje en un Aeródromo Distinto al de Destino

• Al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada.
• A la torre de control del aeródromo de destino.
• A la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida.
• Al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada.

Mensaje de Llegada (ARR)

Fallo de Comunicaciones en Ambos Sentidos

• Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado:
• A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones.
• A todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas.

Mensajes Suplementarios

Mensajes de Solicitud de Plan de Vuelo (RQP: Request Filed Flight Plan Message)

Mensajes de Solicitud de Plan de Vuelo Suplementario (RQS: Request Supplementary Information)

Mensajes de Plan de Vuelo Suplementario (SPL: Supplementary Flight Plan Message)

GESTIÓN DE LA CAPACIDAD Y AFLUENCIA DE TRÁFICO; ATFCM

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Generalidades

• En la región EUR de la OACI, EUROCONTROL ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para optimizar el uso del espacio aéreo y su capacidad, evitando sobredemandas.
• En la actualidad, las funciones de control de afluencia se encuadran en el Network Manager (NM), a instancias de la Comisión Europea.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

NM (Gestor de Red / Network Manager)

• El NM está gobernado por un comité, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc.
• Las funciones estratégicas son definidas por el NM a través del Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cinco años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo / Single European Sky).
• En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de las medidas estratégicas y pretácticas, así como la ejecución táctica de las medidas de regulación, las realiza el Network Manager (NM) en coordinación con:
• La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM).
• Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control.
• Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España): Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). El día anterior a las operaciones confecciona el “Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP/UUP)”.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Unidad Central de Gestión de Tránsito Aéreo (UCATM)

• Funciones de la UCATM
• Relativas a ATFM (Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management):
• Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en colaboración con organismos nacionales e internacionales (OACI, NM, ACC, etc.).
• Supervisar las actividades pretácticas y tácticas relacionadas con la gestión del tráfico aéreo.
• Centralizar a nivel nacional las funciones de las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) cuando estas no estén operativas o cuando sea necesario.
• Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo.
• Brindar asesoramiento constante a los usuarios (AO/ATS) en lo que respecta a la Gestión de Control de Afluencia.
• Relativas al FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo / Flexible Use of Airspace):
• Participar en la gestión de la parte civil de la Célula de Gestión del Espacio Aéreo (AMC - Airspace Management Cell).

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Fases de la actividad ATFCM

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Análisis Post-Operacional

• Aplicación: Desde el día siguiente a la operación.
• Etapa final del proceso ATFCM.
• Analiza el día de la operación y realimenta a las fases anteriores.
• Proceso analítico que mide, investiga y produce informes sobre actividades operacionales.
• Participantes aportan "feedback" sobre eficiencia de medidas, demoras, uso de escenarios, planificación de vuelos e incidentes.
• Resultado: Desarrollo de mejores prácticas para la optimización del sistema.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Tratamiento de Planes de Vuelo en ATFCM

• Sistema IFPS (Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo).
• Unidad dentro del Gestor de Red (NM - Network Manager).
• Centros redundantes en Bruselas y Bretigny (París).
• Funciones del IFPS:
• Recepción de planes de vuelo.
• Procesado inicial y validación.
• Distribución de datos de Plan de Vuelo en área ECAC a unidades ATC.
• Proporciona información a operaciones del Gestor de Red (NM) sobre RPL y FPL para planificación ATFCM, monitorización y asignación de slots.

• Base de Datos ENV
• Centraliza información en una única base de datos.
• Garantiza coherencia, homogeneidad y compatibilidad de datos utilizados por todos los sistemas del Gestor de Red (NM).
• Fiabilidad y efectividad basadas en la exactitud de datos aportados a la base de datos ENV.

• Tratamiento de Planes de Vuelo
• FPL Rechazado (REJ): Si contiene información contraria a ENV.
• FPL Aceptado (ACK): Si la información es correcta o se puede corregir manualmente.
• RPL Rechazados: Pueden rechazarse en fechas de entrada en vigor de ciclos AIRAC debido a cambios en ENV.
• Plan de Vuelo Suspendido (FLS): En caso de suspensión, implica la no autorización de salida del vuelo.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Demanda y Capacidad

• Demanda
• Número de vuelos que notifican su intención de volar en un espacio aéreo en un período de tiempo.
• Basado en los planes de vuelo presentados (excluye vuelos VFR y operacionales).

• Capacidad
• Volumen de tránsito aéreo operacionalmente aceptable.
• Expresado en función del número de aeronaves en un espacio aéreo, punto, despegue o aterrizaje en un período de tiempo.
• Puede variar según la hora del día y el día de la semana.

Tipos de capacidad

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Tipos de capacidad

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Determinación de la Capacidad

• Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo

• Determina la capacidad y calcula el nivel de demanda para aplicar medidas de gestión de tráfico.
• Capacidad Declarada: Documento oficial que establece la capacidad ideal del sistema.
• Capacidad Disponible: Puede variar debido a circunstancias técnicas, meteorológicas u operativas.
• En situaciones inesperadas, la capacidad disponible se determina tácticamente en cada unidad ATS.
• Capacidad Máxima: Puede ser superior a la sostenible durante un máximo de 60 minutos.

Monitorización de la Demanda

• Detección de Desequilibrios
• El TCA (Traffic Capacity Assessment) realiza la detección.
• Se basa en la monitorización de los Traffic Load en jurisdicciones.
• Incluye:
• HEC (High En Route Capacity)
• OCC Peak (en TVs con umbrales OTMV definidos)
• OCC Sustained (Occurrence / Elapse) (en TVs con umbrales OTMV definidos)
• Ámbito temporal de fiabilidad: más corto para mayor estabilidad.
• Valor principal: HEC para detección de sobredemandas y medidas ATFCM.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Acciones para Demandas Superiores a la Capacidad

Cuando se prevea que la demanda excederá la capacidad:

1. Analizar la adaptación de la capacidad a la demanda prevista.
2. Estudiar y aplicar medidas sin regulaciones (STAM - Short Term Affluence Measures).
3. En último recurso, regular la demanda mediante CTOT (Calculated Take-Off Time) y medidas en vuelo.

Técnicas para Evitar Sobrecargas sin Regular

Estas técnicas permiten equilibrar demanda y capacidad, reduciendo o evitando demoras asociadas a regulaciones de tráfico. Evaluación y Propuesta de Medidas

• Propuestas de técnicas por parte del Técnico de Control de Afluencia (TCA).
• Análisis y discusión con el Supervisor.
• Decisión final por parte del Jefe de Sala.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Acciones para Demandas Superiores a la Capacidad

Cuando se prevea que la demanda excederá la capacidad:

1. Analizar la adaptación de la capacidad a la demanda prevista.
2. Estudiar y aplicar medidas sin regulaciones (STAM - Short Term Affluence Measures).
3. En último recurso, regular la demanda mediante CTOT (Calculated Take-Off Time) y medidas en vuelo.

Técnicas para Evitar Sobrecargas sin Regular

Estas técnicas permiten equilibrar demanda y capacidad, reduciendo o evitando demoras asociadas a regulaciones de tráfico. Evaluación y Propuesta de Medidas

• Propuestas de técnicas por parte del Técnico de Control de Afluencia (TCA).
• Análisis y discusión con el Supervisor.
• Decisión final por parte del Jefe de Sala.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Técnicas para Evitar Sobrecargas sin Regular

CONFIGURACIÓN DINÁMICA:

• Optimización del número de sectores/posiciones en táctica.
• Reserva de recursos en periodos de baja demanda.
• Mayor capacidad durante picos de demanda.

MDI (Minimum Departure Interval)

• Espaciado de despegues en intervalos regulares.
• Evita acumulación de salidas y saturación de sectores.
• Aplicación táctica en situaciones específicas.

Guía para la aplicación de MDI

• No se aplica en fase estratégica ni pretáctica.
• Intervalo máximo de despegue de 5 minutos.
• Controlador de Torre autoriza despegue con CTOT/MDI.
• Orientación de la FMP en casos especiales.

LEVEL CAPPING

• Restricción de niveles de vuelo utilizables.
• Reducción de demanda en niveles específicos.
• Alivio de sobrecargas en espacio aéreo.

CHERRY PICKING

• Regulación para picos cortos de vuelos.
• Selecciona vuelos específicos.
• Aplica medidas ATFCM solo a vuelos seleccionados.
• Uso en zonas congestionadas y en combinación con otras medidas.

REROUTING

• Modificación de rutas en planes de vuelo.
• Distribución de tráfico y reducción de complejidad.
• Nuevos planes de vuelo pueden ser requeridos.

MILES IN TRAIL

• Coordinación de flujo de tráfico.
• Mantenimiento de separación en millas entre aeronaves.
• Instrucciones de Control para mantener la separación.
• Reducción de complejidad del sector.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Regulaciones en la Gestión del Tráfico Aéreo

• Medida para adecuar la demanda a la capacidad disponible.
• Limita el número de vuelos que pueden ingresar a un espacio aéreo o aeródromo.
• Se asignan CTOT (Calculated Take-Off Time) que representan demoras en el despegue.

Proceso de Implementación de Regulaciones

• Coordinación con la FMP correspondiente y NMOC (Network Manager Operation Center).
• Aprobación de medidas de control de afluencia por el Jefe de Sala del ACC.
• Justificación y documentación escrita de las medidas.

Mecánica de Establecimiento de Regulaciones

• En sectores sin OTMV definidos:
• Se utiliza capacidad HEC + 10% durante los primeros 60 minutos.
• Si la demanda en la primera hora no supera la capacidad HEC + 10%, no se aplican regulaciones adicionales.
• Si la demanda es superior, se regulan las horas siguientes según sea necesario.
• En sectores con OTMV definidos:
• Se aplica un rate de regulación igual o superior a la capacidad declarada para controlar el OCC Peak y OCC Sustained.
• Se pueden utilizar herramientas como ASIM, IMPACT o SIMEX para determinar el rate de regulación.

Coordinación y Decisión

• El TCA solicitará al NM la implantación de las medidas acordadas.
• La decisión final de implementar, modificar o cancelar cualquier medida ATFCM recae en la FMP.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Asignación de CTOT en la Gestión del Tráfico Aéreo

Responsabilidades del Controlador de Tránsito Aéreo (CTA)

• Responsable de la vigilancia de los turnos de salida en el aeródromo de despegue.
• Los procedimientos varían según la organización del servicio en cada aeródromo.

Procedimientos de Asignación de CTOT a. Inclusión en la Autorización ATC: El CTOT se incluye como parte de la autorización ATC emitida. Considera tanto el turno de salida como la suspensión de un vuelo, si corresponde. b. Plan de Vuelo Suspendido: Si un plan de vuelo está suspendido, el CTA de la TWR (Torre de Control) se comunica con la FMP (Flow Management Position). c. Asistencia a las AOs: ATC brinda la asistencia necesaria a las Aerolíneas Operadoras (AOs) para cumplir con el CTOT o coordinar una revisión si es necesario. d. Cumplimiento de Procedimientos ATFCM: Los explotadores de aeronaves deben informarse y cumplir con los procedimientos y medidas ATFCM generales.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Vuelos Exentos y Vuelos Excluidos de Regulaciones

• Vuelos Exentos
• Exentos de todas las regulaciones.
• Autorizados por los Estados.
• Ejemplos:
• Vuelos con Jefes de Estado u equivalentes.
• Misiones de búsqueda y salvamento.
• Vuelos autorizados por autoridades estatales.
• Vuelos médicos/ambulancias con vidas humanas en juego.
• Servicios de extinción de incendios.

• Vuelos Excluidos
• Excluidos solo de regulaciones específicas o volúmenes.
• Autorizados por los proveedores de servicio.
• Detalles pueden variar según las circunstancias.

Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (ATFCM)

Modificación o Cancelación de Regulaciones

Procedimiento a Seguir

1. La decisión de modificar o cancelar una regulación será tomada por la FMP correspondiente.
2. El Jefe de Sala es el responsable final de esta decisión.
3. Se debe considerar la necesidad y las condiciones operativas antes de tomar una decisión.

Impacto Potencial

• La cancelación de una regulación puede llevar a un aumento repentino en la carga de tráfico.
• Puede tener un impacto negativo en otros Centros de Control de Tráfico Aéreo (ACC).

FUA (Uso flexible del espacio aéreo)

Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA)

El concepto del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA) se basa en que el espacio aéreo es único y continuo, y su uso es flexible según las necesidades. La segregación del espacio aéreo debe ser de naturaleza temporal. Existen tres niveles de gestión del espacio aéreo: Nivel 1 – Estratégico

• Planificación a largo plazo de la política nacional de gestión del espacio aéreo.
• Proceso conjunto civil/militar.

Nivel 2 – Pre-táctico

• Gestión diaria y asignación temporal de espacio aéreo.
• Realizado a través de la Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC).

Nivel 3 – Táctico

• Gestión en tiempo real del uso del espacio aéreo.

Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA)

Estructuras Flexibles del Espacio Aéreo

El concepto FUA complementa la organización del espacio aéreo con una serie de estructuras flexibles:

Áreas Temporalmente Segregadas (TSA)

• Áreas de dimensiones predefinidas.
• Establecidas para reservar temporalmente el espacio aéreo.
• Prohibición de tránsito de otros tráficos.

Áreas Temporalmente Restringidas (TRA)

• Volumen de espacio aéreo definido para uso específico de una actividad aeronáutica.
• Permite el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC.

Rutas Condicionales (CDR)

• Rutas o tramos de rutas ATS no permanentes.
• Solo se pueden planificar y utilizar bajo condiciones específicas y dentro de periodos predefinidos.
• Cada CDR tiene una ruta alternativa asociada.

Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA)

Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC)

• Unidad nacional mixta civil/militar.
• Coordina la asignación temporal del espacio aéreo en fase pretáctica.
• Recibe y gestiona las peticiones de usuarios (ACC, FMP y otras agencias acreditadas).
• Confecciona el "Plan de Utilización del Espacio Aéreo" (AUP) el día anterior a las operaciones.

Publicación de Información Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP)

• El AUP se confecciona y distribuye a Eurocontrol, ACC/FMP y AMC adyacentes.
• Emitido antes de las 14:00 UTC del día anterior a las operaciones.
• Validez de 24 horas a partir de las 06:00 UTC del día siguiente.
• Contiene:
• Lista de rutas ATS permanentes y CDR 1 cerradas temporalmente.
• Lista de TSA y TRA activadas.
• La información en el AUP puede actualizarse mediante el UUP (Updated Use Plan).

Acrónimos

Acrónimos

• ADP - Plan diario de ATFCM (Gestión de capacidad y afluencia de tráfico aéreo) / (Air traffic flow and capacity management) ATFCM daiy plan

• AFIS - Servicio de información de vuelo de aeródromo / Aerodrome flight information service
• AFTN - Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas / Aeronautical fixed telecommunication
• network
• AIO - Oficina de información aeronáutica / Aeronautical information office
• AIRAC - Reglamentación y control de la información aeronáutica / Aeronautical information
• regulation and control
• AMC - Célula de Gestión de Espacio Aéreo Ccivil/militar
• ANSP - Proveedor de servicios de navegación aérea / Air Navigation Service Provider
• ARO - Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo / Air traffic services reporting office

• ARR - Llegada (designador de tipo de mensaje) / Arrival (message type designator)
• ATC - Control de tránsito aéreo (en general) / Air traffic control (in general)
• ATFCM - Gestión de capacidad y afluencia de tráfico aéreo / Air traffic flow and capacity management

• ATFM - Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management
• ATM - Gestión del tránsito aéreo / Air traffic management
• ATS - Servicio de tránsito aéreo / Air traffic service
• AUP - Plan de Utilización de Espacio Aéreo
• CAG - Circulación aérea general / General air traffic
• CAO - Circulación aérea operativa / Operational air traffic
• CASA - Sistema de asignación de slot por ordenador / Computer Assisted Slot Allocation system
• CDR - Ruta condicional / Conditional route
• CHG - Modificación (designador de tipo de mensaje) / Modification (message type designator)
• CNL- Cancelación de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje) / Flight plan cancellation (message type designator)

Acrónimos

• CTA - Controlador de tránsito aéreo / Air traffic controller
• CTOT - Hora calculada de despegue / Calculated take-off time
• DEP - Salida (designador de tipo de mensaje) / Departure (message type designator)
• DLA - Demora (designador de tipo de mensaje) / Delay (message type designator)
• EOBT - Hora prevista de fuera calzos / Estimated off-block time
• ETFMS - Sistema de Gestión del Flujo Táctico Reforzado / Enhanced Tactical Flow Management System

• ETOT - Hora estimada de despegue / Estimated take-off time
• FMP - Posición de gestión de afluencia / Flow management position
• FPL - Plan de vuelo presentado o Plan de vuelo / Filed flight plan o Flight plan
• FUA - Uso flexible del espacio aéreo / Flexible use of airspace
• IFPS - Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo / Integrated initial flight plan processing system

• IFPS - Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo / Integrated initial flight plan processing system

• IFR - Reglas de vuelo por instrumentos / Instrument flight rules
• MDI - Intervalo mínimo de salida / Minimum departure interval
• NM - Gestor de red / Network manager
• NMOC - Centro de operaciones del gestor de red / Network manager operation center
• OCC - Occupancy (Ocupación)
• PCA - Espacio aéreo de coordinación previa / Prior coordination airspace
• RCA - Reglamento de Circulación Aérea / Air traffic regulations Espacio Aéreo de coordinación reducida / Reduced coordination airspace

• RFP - Plan de vuelo que reemplaza / Replacement flight plan
• RPL - Plan de vuelo repetitivo / Repetitive flight plan
• SES - Cielo único Europeo / Single European Sky
• TACT - Sistema táctico (antigua denominación del actual ETFMS) / Tactical system (former denomination of the current ETFMS)

• TCA - Técnico de control de afluencia

Acrónimos

• TRA - Espacio aéreo temporalmente reservado / Temporary reserved airspace
• TSA - Espacio aéreo temporalmente segregado / Temporary segregated area
• UCATM - Unidad central de gestión de tránsito aéreo / Central Air Traffic Management Unit
• UUP - Plan de Utilización de Espacio Aéreo actualizado
• VFR - Reglas de vuelo visual / Visual flight rules

Gracias

www.avsaf.es

Contenido del Plan de Vuelo (FPL)

• Identificación de aeronave.• Reglas de vuelo y tipo devuelo.• Número ytipo o tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta.• Equipos de la aeronave y capacidades.• Aeródromo o lugar de operación de salida.• Fecha y hora prevista de fuera calzos.• Velocidades de crucero,• Niveles de crucero• Ruta que ha de seguirse.• Aeródromo o lugar de operación de destino y duración total prevista del vuelo• Aeródromo(s) o lugar de operación de alternativa.• Autonomía,• Número total de personas a bordo.• Equipo de emergencia y de supervivencia, incluido el sistema de recuperación por paracaídas balístico.• Otros datos

Mensajes de Solicitud de Plan de Vuelo Suplementario (RQS: Request Supplementary Information)

• Se transmitirá un mensaje RQS cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario.
• Se transmitirá un mensaje RQS a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo.

¿Dónde Hay que presentarlo?

• A través de la página web de ICARO (https://notampib.enaire.es) o en la App de ICARO para dispositivos móviles (Android e iOS).
• En la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida, personalmente, por teléfono, vía SITA u otros medios especificados por la autoridad ATS competente.
• Directamente al IFPS (EUROCONTROL) para vuelos IFR y GAT (Tráfico Aéreo General).
• Los aeródromos y helipuertos autorizados por la Dirección General de Aviación Civil que no tengan designada una ARO, se asignarán una dependencia ATS.
• En casos excepcionales, una aeronave en vuelo puede transmitir un plan de vuelo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS.

Dirección y Responsabilidad

• El plan de vuelo se transmitirá a todas las unidades ATS afectadas y a otros destinatarios determinados por las autoridades competentes de cada país.
• La oficina ARO o la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS son responsables de aceptar el plan de vuelo y retransmitir mensajes a los destinatarios correspondientes.
• El piloto o su representante autorizado es responsable de enviar todos los mensajes asociados al plan de vuelo a la misma dependencia donde envió el FPL.

¿Qué vuelos requieren presentación?

• Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo.
• Cualquier vuelo IFR.
• Cualquier vuelo VFR a través de fronteras internacionales.
• Cualquier vuelo VFR nocturno que abandone las proximidades del aeródromo de despegue.
• Cualquier vuelo VFR en espacios aéreos controlados clases B, C, D y E.
• Cualquier vuelo VFR con origen, destino o alternativo en aeródromos controlados o con servicio AFIS.
• Cualquier vuelo VFR que, procediendo del territorio nacional, vaya a operar en espacio aéreo de jurisdicción española sobre aguas internacionales
• Además, la aplicación del Convenio Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar un FPL cuando se atraviesan fronteras internacionales.

EXENTOS:• Los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea.• Los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia• Los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente

FPL que Reemplaza

• Procedimiento RFP (Replacement Flight Plan):
• Aplica a vuelos sujetos a Gestión de Afluencia (ATFCM) que eligen una ruta alternativa distinta a la original entre los mismos aeródromos de salida y destino.
• Se debe presentar al menos 30 minutos antes de la EOBT.
• El plan de vuelo reemplazado debe contener el indicativo de vuelo original, la nueva ruta completa y la indicación "RFP/Qn", donde "n" es el número de RFP.

Cuando se elige una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino:

• Se debe originar un mensaje de cancelación (CNL) inmediatamente y rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL después de la cancelación.

• Reemplazo de un Plan de Vuelo Existente
• El plan de vuelo que reemplaza debe incluir:
• Indicativo de vuelo original.
• La nueva ruta completa en la casilla 15.
• Como último elemento en la casilla 18, la indicación "RFP/Qn", donde "n" corresponde al número de RFP que se presenta.
• Cambio de Ruta en Planes de Vuelo Repetitivos (RPL) o Individuales (FPL)
• Cuando se elige una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino:
• Originar un mensaje de cancelación (CNL) de manera inmediata y excepcional con prioridad "DD" a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original.
• Rellenar un nuevo plan de vuelo que reemplace el original, en formato FPL.
• Transmitir el nuevo plan de vuelo después de la cancelación (CNL), asegurándose de que haya un breve intervalo de no menos de 5 minutos entre ambos.

Mensajes de Plan de Vuelo Suplementario (SPL: Supplementary Flight Plan Message)

La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional.

Formulario de Plan de Vuelo (FPL)

Ejemplo de Formulario FPL

¿Qué es un Plan de Vuelo?

• El Plan de Vuelo es una declaración de la intención de volar y la solicitud de servicios ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) para garantizar la seguridad de la operación.
• Los Servicios ATS utilizan la información del formulario de plan de vuelo para prestar los servicios solicitados por la aeronave.

Normativa Relacionada

• El Reglamento de Circulación Aérea (RCA) establece la obligatoriedad de utilizar el formulario de plan de vuelo normalizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
• El formulario debe estar impreso en español y en inglés.

Cuándo Hay que Presentar el Plan de Vuelo (FPL)

Salvo que la autoridad competente haya prescrito un plazo más corto para los vuelos VFR domésticos, el plan de vuelo correspondiente a cualquier vuelo que vaya a atravesar fronteras internacionales o al que haya que suministrar un servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo se presentará como sigue:

• 1) No más de 120 horas antes de la hora prevista de fuera calzos;
• 2) al menos tres horas antes de la hora prevista de fuera calzos para los vuelos que puedan estar sujetos a medidas de gestión de afluencia del tránsito aéreo;
• 3) al menos sesenta minutos antes de la salida para todos los demás vuelos no contemplados en el punto 2, o
• 4) si se presenta durante el vuelo, en un momento en el que se garantice la recepción del mismo por parte de la dependencia de ATS adecuada, al menos diez minutos antes de la hora estimada de llegada de la aeronave:
• i. al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento, o
• ii. al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

Mensajes de Solicitud de Plan de Vuelo (RQP: Request Filed Flight Plan Message)

• Se transmitirá un mensaje RQP cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes.
• Se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST (Estimación), o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes.
• Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones radiotelefónicas y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta.