Curso básico piloto de drones A1/A3

CURSO OFICIAL PILOTO PROFESIONAL DE DRONES A1/A3

Capítulo 1-

DISPOSICIONES GENERALES

EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACION AEREA

EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACION AEREA

La primera Ley en la que aparece regulado el uso de UAS, data del año 2014, en el cual se aprueba la Ley 18/2014. En esta ley en el artículo 50 se detallan los requisitos para las operaciones con UAS. El siguiente paso se dio en 2017 con la entrada en vigor del RD 1036/2017 (normativa nacional), con la que se regulaba el uso civil de UAS en España, derogando el artículo 50 de la ley anterior.

Y, por último, en junio de 2019, han sido cuando han entrado en vigor los dos reglamentos desarrollados por EASA para regular los UAS, así como la utilización de estos mismos en todos los Estados miembros. Estos dos reglamentos son los siguientes: Reglamento de ejecución (UE) 2019/947 de la comisión; https://www.boe.es/doue/2019/152/L00045-00071.pdf Este reglamento establece disposiciones detalladas sobre la utilización de UAS, así como para el personal, incluidos pilotos a distancia y las organizaciones que participan en operaciones con UAS. Este Reglamento ha sido modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/639 https://www.boe.es/doue/2020/150/L00001-00031.pdf, para, entre otras cosas introducir los requisitos para las operaciones en categoría “específica” bajo un escenario estándar (STS). Además, también ha sufrido modificaciones en lo que respecta al aplazamiento de las fechas de aplicación d determinadas medidas debido al COVID-19, con la publicación del Reglamento de ejecución (UE) 2020/746 https://www.boe.es/doue/2020/176/L00013-00014.pdf. Todas estas modificaciones han sido recogidas en el texto consolidado publicado en la web del Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE). Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la comisión; https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0945&from=ES Este reglamento establece los requisitos para el diseño y fabricación de UAS destinados a ser utilizados con arreglo a las condiciones definidas por el reglamento de ejecución (UE) 2019/947. Definición de los requisitos para UAS de clase C0, C1, C2, C3 y C4.

EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACION AEREA

También define los tipos de UAS cuyo diseño, producción y mantenimiento, están sujetos a certificación. Establece normas relativas a la comercialización de los UAS destinados a ser utilizados en la categoría “abierta” y de los accesorios de identificación a distancia. Establece normas aplicables a operadores UAS de terceros países, cuando realicen operaciones en el espacio aéreo del cielo único europeo “SES” (Single European Sky). Este reglamento ha sido modificado por el reglamento Delegado (UE) 2020/1058 para, entre otras modificaciones, introducir nuevas clases de UAS, como lo son la inclusión de dos nuevas clases C5 y C6, que serán las clases que se utilicen en los escenarios estándar. 4 Además, EASA ha publicado Material Guía (GM) y los Medios aceptables de Cumplimiento (AMC) y al contrario que los dos reglamentos anteriormente citados, estos no son vinculantes. Podremos encontrar dichos Reglamentos en la web del Diario oficial de la Unión Europea (DOUE) www.eur-lex.europa.eu. Real Decreto UAS: Que tiene por objeto establecer un régimen jurídico en aquellos aspectos en los cuales los reglamentos anteriormente citados dejan potestad de regular a los Estados miembros, o bien, directamente no los regulan.

Capítulo 2-

DISPOSICIONES GENERALES

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Aeromodelo: Aeronave de pequeño tamaño, pilotado a distancia, usada principalmente para vuelos deportivos o experimentales. Aeromodelo: Aeronave de pequeño tamaño, pilotado a distancia, usada principalmente para vuelos deportivos o experimentales. Aeronave: Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Aeronave autónoma: Aeronave no tripulada que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo. Aeronave (categoría de): Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especificadas, por ejemplo: avión, helicóptero, planeador, globo libre. Aeronave no tripulada: Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo. Aeronave pilotada a distancia: Aeronave que no lleva a bordo un piloto a los mandos. AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Es el organismo estatal que vela por el cumplimiento de las normas de aviación civil, en el conjunto de la actividad aeronáutica en España, promueve el desarrollo y aplicación de la legislación aeronáutica al sistema de aviación civil nacional. En caso de incumplimiento de las normas de aviación civil en territorio nacional, AESA será la que ostente la potestad sancionadora. Concentraciones de personas: Reuniones de personas, que por su numero o por las circunstancias del lugar en el que se encuentran , no tienen capacidad de disolverse rápidamente ante el impacto de un UAS en caída libre. Consciencia situacional: Es la percepción de uno mismo y su aeronave en relación al ambiente dinámico de vuelo, con capacidad para pronosticar lo que ocurrirá basado en la percepción del entorno. Control operacional: Autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo. Detectar y evitar: Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto u otros peligros y adoptar las medidas apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables.

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

EASA: Es la Agencia Europea de Seguridad Aérea, cuya principal función es la de unificar los estándares comunes a todos los estados miembros, para velar por la seguridad de las operaciones en la aviación civil. Esta autorización se consigue mediante la redacción de normas comunes de aplicación en todos los estados miembros. Por ello, para la estandarización en materia de UAS han desarrollado los Reglamentos (UE) 2019/947 y 2019/945. Enlace de mando y control: Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estación de piloto remoto para fines de dirigir el vuelo. Enlace perdido: Pérdida de contacto del enlace de mando y control con la aeronave pilotada a distancia que impide al piloto remoto dirigir el vuelo de la aeronave. Entorno Urbano: Definiremos entorno urbano, a aquellos lugares en los que se puedan encontrar las siguientes características: » Núcleos de población en los que existan áreas consolidadas de edificios. » Áreas cuyos terrenos cuenten con accesos rodados, vías públicas pavimentadas para acceso peatonal, evacuaciones de aguas y alumbrado público. » Parques o jardines urbanos, cuando sean de espacio público. * Estén vallados en su totalidad o en su mayor parte; o * Existan construcciones permanentes para el ocio, el recreo o el deporte, o; * Tengan vías públicas de acceso peatonal, ya sean pavimentadas o en forma de caminos fácilmente identificables de forma visual. Espacio aéreo segregado: Espacio aéreo de dimensiones específicas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo. Estación de piloto remoto: Estación en la cual el piloto remoto dirige el vuelo de una aeronave no tripulada. Explotador: Persona, organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Infraestructura crítica: Se trata de aquellas infraestructuras que proporcionan servicios esenciales y cuyo funcionamiento es indispensable (salud, electricidad, agua, transportes…) Legacy Drones: Son los UAS que estaban aprobados para poder operar bajo el anterior RD 1036/2017. Lista de chequeo (checklist): Es una lista de control, consistente en una “ficha” en el que vienen listadas una serie de tareas que hay que realizar, antes, durante y después de la operación. Suele haber dos tipos de pasos en las listas de chequeo: » Read and do: Leer y hacer. » Read and check: Leer y comprobar. Masa Máxima al despegue MTOM: Masa máxima para poder operar la aeronave, vendrá incluida en las instrucciones facilitadas por el fabricante. Mercancía peligrosa: Cualquier artículo o sustancia que se transporte en la aeronave, que pueda suponer un peligro para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente en caso de incidente o accidente. Miembro de la tripulación: Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo. Miembro de la tripulación de vuelo: Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo. Miembro de la tripulación remoto: Miembro de la tripulación, titular de una licencia, encargado de tareas esenciales para la operación de una aeronave pilotada a distancia durante el tiempo de vuelo. Modo “Follow Me” (sígueme): Modo por el cual el UAS sigue al piloto a una distancia predeterminada. Observador de UAS: Miembro de la tripulación remota quien, mediante observación visual de la aeronave pilotada a distancia, sin ayuda de instrumentos, ayuda al piloto remoto en la consecución segura del vuelo.

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Observador del espacio aéreo: persona que asiste al piloto mediante la observación del espacio aéreo en el que está operando la aeronave, para detectar peligros en el aire. Operación autónoma: Una operación durante la cual una aeronave pilotada a distancia vuela sin intervención de piloto en la gestión del vuelo. Operación comercial: Operación de aeronaves realizada con fines comerciales (relevamiento topográfico, vigilancia de la seguridad, estudio de fauna, fumigación, etc.) distinta del transporte aéreo comercial, remunerada o por arrendamiento. Operación dentro del alcance visual VLOS (Visual Line of Sight): Operación en la cual la tripulación remota mantiene contacto visual directo con la aeronave para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y anticolisión. Operación más allá del alcance visual BVLOS (Beyond Visual Line of Sight): Son las operaciones que NO se realizan dentro del alcance visual. Operador UAS: Cualquier persona, física o jurídica, que sea propietaria de un UAS o lo alquile. Una persona puede ser operador y piloto, si esa misma persona es quien vuela el UAS. Sin embargo, se puede ser piloto a distancia sin necesidad de ser operador, como por ejemplo si un piloto trabaja para una operadora. En los casos en los que un piloto a distancia utiliza un UAS para volar en su tiempo libre, esa persona también se consideraría operador UAS. Personas envueltas en la operación: Personas que: » Han dado consentimiento explícito al operador del UAS, o piloto del UAS para formar parte de la operación y » Ha recibido información del operador o piloto, instrucciones claras y precauciones de seguridad a seguir en caso de que el UAS se comporte de una manera no planeada. En principio para ser considerado “persona envuelta” en la operación: » Es capaz de decidir si quiere participar o no en la operación. » En general entiende de los riesgos que pueden acontecer. » Posee garantías razonables de seguridad durante la operación del UAS proporcionadas por el operador de la aeronave. Se espera de las personas envueltas en la operación, que sigan y cumplan las directrices de seguridad dadas por el operador o piloto del UAS.

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Personas no envueltas en la operación: Personas que no están al corriente de la operación del UAS y/o que no están al corriente de las instrucciones y las precauciones dadas por el operador. Pilotada a distancia: Control de una aeronave desde una estación de piloto que no está a bordo de la aeronave. Pilotar: Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo. Rendimiento (Performances): Capacidades ofrecidas por el UAS de acuerdo con el objetivo principal para el que ha sido diseñado. Reunión de personas: Las reuniones de personas han sido definidas bajo el criterio de la posibilidad que tengan estas de poder moverse y evitar un impacto de un UAS fuera de control. RPAS (Sistema de aeronave pilotada por control remoto): Aeronave pilotada a distancia, su estación de control, los enlaces requeridos de mando y control y cualquier otro componente según lo indicado en el diseño de la aeronave. Sistema de aeronave pilotada a distancia UAS: Conjunto de elementos configurables integrado por una aeronave pilotada a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento de sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo. Sistema de identificación a distancia directa: Sistema que permite y garantiza en tiempo real durante toda la duración del vuelo, la difusión periódica directa de información relevante desde la aeronave utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado, incluyendo un número de registro único y datos acerca del operador. Un sistema que permitirá monitorizar drones en espacio aéreo junto con las tecnologías de telecomunicaciones 5G e IoT.

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Sistema de geoconsciencia: Sistema que permite al piloto, sobre la base de los datos facilitados por los Estados miembros, saber por qué zonas de vuelo transcurre la operación (peligrosas, restringidas, segregadas…) y avisa a los pilotos para que se puedan tomar medidas eficaces e inmediatas para evitar esa violación. Hay diversos sistemas de geoconsciencia (como el NFZ de DJI) este en concreto no utiliza datos de los sistemas de información aeronáutica ni cartas aeronáuticas, cuestión a la que sí obliga la norma. Transferencia: Acción de trasladar el control del pilotaje de una estación de piloto remoto a otra. UAS/SANT Unmanned Aerial System/ Sistema de aeronave no tripulada: Son aeronaves no tripuladas (UA) más el equipo para controlarla. El término UAS engloba los RPAS (Sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto) y las aeronaves autónomas (aquellas en las que el piloto no puede intervenir durante el vuelo) » La aeronave. » La estación de tierra. » El enlace de comunicaciones. Visibilidad directa de radio: Contacto directo electrónico punto a punto entre un transmisor y un receptor. Zona Geográfica de UAS: Parte del espacio aéreo establecida por la autoridad competente, que facilita, restringe o excluye, operaciones de UAS, con el fin de gestionar los riesgos para la seguridad, la protección, la privacidad, la protección de datos personales o el medio ambiente. NOTA. AL FINAL DE ESTE TEMA ENCONTRAREIS EL DOC 8400 DE OACI, DONDE PODREIS ENCONTRAR LA MAYORIA DE LAS ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL SECTOR AERONAUTICO

Capítulo 3-

DISPOSICIONES GENERALES

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORIAS OPERACIONALES

El reglamento de ejecución (UE) 2019/947 define tres categorías de operación con UAS

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

Son operaciones que presentan un riesgo bajo o nulo para terceras partes. Las operaciones son realizadas de acuerdo a características predefinidas básicas y no están sujetas a autorización, ni a declaración operacional. Las operaciones en esta categoría están supeditadas a varios factores fundamentales: MTOM < 25 Kg VLOS, salvo cuando la aeronave vuele en modo “Sígueme” (Follow Me) o si utiliza un observador, en cuyo caso podrá utilizar dispositivos de visión en primera persona (FPV First Person View). En todo caso, el piloto siempre es el último responsable de mantener la seguridad. 6 El UAS no debe volar a más de 120 m (400 ft) del punto más cercano a la superficie terrestre, excepto si sobrevuela un obstáculo >105 m que se encuentre a menos de 50 m del piloto, en cuyo caso podrá volar 15 m por encima de dicho obstáculo. No se permite el sobrevuelo de aglomeraciones de personas, además habrá de mantenerse una distancia segura respecto de personas no involucradas en la operación. Esta distancia segura dependerá de la subcategoría de la operación, pero como norma general, a mayor masa mayor distancia respecto de las personas. Está prohibido el transporte de mercancías peligrosas, ni dejar caer proyectar o esparcir ningún material u objeto.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

Esta altura de 120 m sobre el terreno (con su excepción) no ha de ser superada, puesto que el límite inferior de la aviación general es de 150 m, por lo que sólo habría 30 m de separación entre la aviación general y los UAS: para evitar conflictos entre ambas, como norma general, no se superará nunca la altura de 120 m (que incluso podría ser menor si así lo establece la autoridad competente). En caso de conflicto o encuentro con una aeronave no tripulada, el piloto del UAS deberá reducir la altura de vuelo y realizar maniobras evasivas y aterrizar lo antes posible. En todo caso se interrumpirá el vuelo del UAS en caso de que la continuación del mismo suponga un peligro para la aviación general. Estos factores han de darse para poder operar en categoría abierta dentro de las tres subcategorías mencionadas, A1, A2 Y A3, si no se dan dichos factores, la operación debe ser realizada bajo los requisitos de la categoría específica. Como acabamos de comentar, la categoría abierta está dividida en tres subcategorías operacionales, con el fin de permitir diferentes tipos de operaciones sin necesidad de pedir autorización. A1 (Vuelo “sobre” personas): Las operaciones en categoría A1, solo pueden ser realizadas con aeronaves que presenten un riesgo muy bajo para las personas, debido a su bajo peso < 250 gr, su tipo de construcción, porque son considerados como juguetes (inherentemente no dañinos). Se permitirá el sobrevuelo de personas no participantes, sin infringir la privacidad y protección de datos de esas personas, excepto en categoría C1 con las que no se podrá volar sobre estas últimas. Además, el vuelo sobre aglomeraciones/concentraciones de personas, está prohibido. A2 (Vuelo “cerca de” personas): Las operaciones dentro de la categoría A2 solo podrán ser realizadas con UAS que cumplan con unos estándares de producto específicos además de un MTOW < 4 Kg, en este caso se podrá volar a 30 m de persona no envueltas en la operación, reduciéndose a 5 m horizontalmente si disponemos y seleccionamos el modo “Low Speed” < 3m/sg. Además de lo anterior, el piloto ha de haber pasado el examen de competencia de la clase A2, para poder operar dentro de esta clase. A3 (Vuelo “lejos de” personas): En esta categoría es donde se encuentran la mayoría de operaciones con UAS. La intención, es que, los UAS puedan ser volados solamente en áreas libres de personas no involucradas y/o entornos urbanos (zonas residenciales, comerciales, parques…

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

Un elemento clave de la Categoría Abierta es que todo UAS que sea comercializado en esta categoría, estará también sujeto a unos estándares de calidad (marcado CE). Para poder alcanzar este nivel de estandarización, los UAS que se pretendan comercializar en la UE han sido subdivididos en 7 clases, de las que en este manual veremos desde la C0 a la C4.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

Estas clases proporcionan un enlace a las subcategorías operacionales siguientes: CLASE C0: Pueden ser operados en todas las subcategorías. Pequeños UAS, incluyendo los juguetes, que: < 250 gr MTOM Velocidad máxima de 19 m/sg (~68 Km/h) No pueden volar a más de 120 m (400 ft) del control remoto. Eléctrico. Diseñado para no dañar a las personas. Comercializado con las instrucciones del fabricante.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CLASE C1: Pueden ser operados en todas las subcategorías, UAS que: < 900 gr MTOM Están fabricados y diseñados de tal manera que, en caso de impacto en la cabeza, la energía transmitida será < 80 J. Altura máxima limitada a 120 m. Poseen una velocidad máxima de 19 m/sg (~68 Km/h). Identificación a distancia. Sistema de geoconsciencia. Dispone de método de terminación de vuelo seguro, o recuperar enlace en caso de pérdida. Eléctrico. Comercializado con las instrucciones del fabricante Están diseñados y construidos de tal forma que se minimice el riesgo de daños a personas. Equipado con luces de controlabilidad y visibles de noche. Número de serie físico y único. Los estándares también cubrirán otros aspectos tales como: límites de ruido, limitaciones de altura, requisitos para la identificación remota y sistemas de “Geoawareness”.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CLASE C2: Pueden ser operados en la subcategoría A2 (cerca de personas) o A3 (alejados de personas) los UAS que: < 4 Kg MTOM Están diseñados y construidos de tal forma que se minimice el riesgo de daños a personas. Estén equipados con el modo “Low Speed”, que limite su velocidad a 3m/sg (~11 Km/h). Comercializado con las instrucciones del fabricante. Altura máxima de vuelo limitada a 120 m. Eléctrico. Enlace de datos protegido ante interferencias. Dispone de método para la finalización segura del vuelo, o recuperar enlace en caso de pérdida. Equipado con luces de controlabilidad y visibles de noche. Sistema de geoconsciencia. Identificación a distancia. Número de serie físico y único. Los estándares también cubrirán otros aspectos tales como: límites de ruido (diferentes a los C1), limitaciones de altura, requisitos para la identificación remota y sistemas de “Geoawareness”, además de requisitos adicionales en el caso de que sean utilizados en “vuelos cautivos” (atados).

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CLASE C3: Solo operados en categoría A3 (alejados de personas) UAS equipados con modos de control automático, los cuales: < 25 Kg MTOM Altura máxima de vuelo limitada a 120m. Comercializado con las instrucciones del fabricante. Máxima dimensión < 3m. Eléctrico. Sistema de geoconsciencia. Enlace de datos protegido ante interferencias. Dispone de método para la finalización segura del vuelo, o recuperar enlace en caso de pérdida. Identificación a distancia. Equipado con luces de controlabilidad y visibles de noche. Número de serie físico y único. Los estándares cubren otros aspectos tales como límites de altura, requisitos de identificación remota y sistemas “Geoawareness”. Hay además otros requisitos, si va a ser usado como “cautivo” (anclado al suelo mediante un cable).

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CLASE C4: Solo operados en categoría A3 (alejados de personas) UAS que no poseen ninguna automatización, salvo la básica para su estabilización, los cuales: < 25 Kg MTOM Comercializado con las instrucciones del fabricante. No dispone de modo automático de vuelo, excepto asistencia a la estabilización y en caso de pérdida de conexión.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

A continuación, se muestra un cuadro resumen de las categorías de UAS, así como de las subcategorías operacionales para los UAS construidos antes de la entrada de la norma (Legacy, Transitional) y para los construidos acordes a la norma.

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

CATEGORIAS OPERACIONALES

CATEGORÍA ABIERTA

En cuanto a las edades mínimas para operadores y pilotos a distancia:

ESTA TABLA DE EDADES MINIMAS, SERÁ APLICABLE TRAS LA PUBLICACION DEL REAL DECRETO UAS

Capítulo 4-

DISPOSICIONES GENERALES

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR Y DEL PILOTO A DISTANCIA EN CATEGORIA ABIERTA

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR Y DEL PILOTO A DISTANCIA EN CATEGORIA ABIERTA

OPERADOR UAS

¿Quién debe registrarse como operador de UAS? Un operador de UAS deberá registrarse siempre que: Operen en categoría abierta con cualquier UAS que: » UAS con una MTOM > 250 g o; » Esté equipado con un sensor capaz de captar datos personales (cámara, micrófono…) Operen en categoría específica, independientemente del UAS. Para realizar dicho registro, se deberá cursar a través de la página web de AESA, en el enlace: https://sede.seguridadaerea.gob.es/SEDE_AESA/LANG_CASTELLANO/TRAMITACIONES/ El operador deberá facilitar toda la información que le sea requerida durante el proceso de registro. Solamente podrá estar registrado en un Estado miembro de EASA. AESA expedirá al operador un certificado de registro, en el que se indicará un número de registro único, el cual deberá figurar en todos los UAS propiedad del operador y mantenerse en privado.

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR Y DEL PILOTO A DISTANCIA EN CATEGORIA ABIERTA

El operador deberá facilitar toda la información que le sea requerida durante el proceso de registro. Solamente podrá estar registrado en un Estado miembro de EASA. AESA expedirá al operador un certificado de registro, en el que se indicará un número de registro único, el cual deberá figurar en todos los UAS propiedad del operador y mantenerse en privado. El operador deberá registrase en el Estado miembro donde reside, si es persona física, o en el Estado miembro donde tenga su centro de actividad principal, si es persona jurídica. En cuanto a las responsabilidades del operador en categoría abierta están: Elaboración de las medidas de atenuación (o procedimientos operacionales), según el riesgo y tipo de operación. Designar a un piloto para cada operación, siendo el control intransferible y garantizar que el piloto posee la formación adecuada. Actualizar el sistema de geoconsciencia del UAS cuando sea necesario, en función del lugar de operación. Para operaciones que tengan marcado de clase: » Tener una declaración de conformidad. » El UAS ha de ser marcado con la etiqueta de identificación de clase del fabricante. » Se asegurará de que cuando haya personas involucradas en la operación, en operaciones A2 y A3, estas hayan sido informadas de los riesgos y aceptado su participación de manera explícita.

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR Y DEL PILOTO A DISTANCIA EN CATEGORIA ABIERTA

PILOTO DE UAS

Como principales responsabilidades de un piloto remoto, al operar en categoría abierta podemos destacar: El piloto deberá disponer de la formación necesaria acorde a la operación y además portar una prueba de ello. El piloto será responsable de la seguridad aérea del vuelo. No podrá volar, cerca o en zonas donde se estén desarrollando operaciones de emergencia, salvo autorización expresa del servicio de emergencia responsable. No iniciará ninguna operación bajo los efectos de alcohol o sustancias psicoactivas, o si no se encuentra en condiciones adecuadas para volar. No se podrá superar la MTOM de UAS ni el límite de masa de la clase del UAS. No podrá modificar el UAS en contra de lo establecido por el fabricante. Respetará en todo momento los límites operacionales definidos en la zona geográfica del UAS del lugar previsto de la operación.

Capítulo 5-

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

INTRODUCCION

INTRODUCCION

La necesidad de garantizar la seguridad en la realización de cualquier actividad nos lleva a la creación de unos procedimientos normalizados y estandarizados. “Los procedimientos operacionales son una serie detallada de instrucciones para ejecutar una secuencia de acciones que se presentan con frecuencia o regularidad” (Stoner 1996). “Representan una guía de acción que detalla la forma precisa en la cual deben ajustarse ciertas actividades” (Díez y García 2001). De lo anteriormente dicho podríamos definir el procedimiento operacional, como una secuencia cronológica de actividades que debemos cumplir para alcanzar un objetivo. Los procedimientos operacionales deben ser confiables, es decir, deben tener consistencia en el rendimiento del proceso; el nivel de calidad del rendimiento ha de ser siempre igual.

INTRODUCCION

Las normas que deben cumplir los procedimientos operacionales han de tener al menos las siguientes características: Estructura. Deberá ser identificativa, con un formato determinado para evitar confusión, además de descriptiva, conteniendo la descripción completa del procedimiento. Redacción. Es necesario escribir los procedimientos de forma concisa y descriptiva. Verificación. Deberán ser verificados por otro técnico designado, o por el jefe de departamento encargado de su elaboración. Aprobación. Deberá ser aprobado por la Dirección a la que pertenezca el área que elaboró el procedimiento. Emisión y distribución. Ha de estar documentado, y deberá ser el mismo para todos los procedimientos que se quieran publicar. Una vez aprobado y firmado, deberá ser distribuido a todos los departamentos implicados en su ejecución. Autenticidad y validez. Todas las copias han de tener la misma validez. Divulgación. El jefe del departamento encargado de la elaboración del procedimiento es el responsable de la adecuada divulgación, así el personal implicado conocerá en tiempo y forma correcciones, enmiendas o modificaciones que pudieran surgir. Revisión. Podrá ser eventual, en la que la revisión no estará prevista de antemano, dándose cuando exista la modificación. O programada, recomendable cada 2 años, con el fin de mantener actualizados los procedimientos. Numeración. Todos los procedimientos deberán tener un número de identificación y/o codificación alfanumérica. Caducidad. Los procedimientos que ya no se utilicen o aquellos que han sido actualizados, deberán retirarse. Para ello deberá contarse con un procedimiento de cancelación.

Capítulo 6-

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

Antes de iniciar un vuelo el piloto ha de familiarizarse con una serie de factores, que van a resultar indispensables, para que la operación pueda llevarse a cabo en condiciones de seguridad. Estos factores los podríamos resumir en un acrónimo, que llamaremos “MEUH” y que corresponde a: Meteorología. Entorno UAS Limitaciones Humanas METEOROLOGÍA Antes de salir de viaje, el automovilista se informa del estado de las carreteras, el marino del estado de la mar, el esquiador del estado de las pistas. En pocas palabras, cada uno se interesa por saber el estado en que se encuentra el medio en el cual se va a aventurar. Para el piloto de aeronaves, este medio es la atmósfera, que como ya sabemos es un medio en constante cambio, estos cambios, además de complejos son difíciles de prever. El conocimiento del tiempo es uno de los elementos esenciales para la seguridad del vuelo. La Meteorología, es la ciencia que estudia los fenómenos que determinan el estado del tiempo. Su utilidad es de tal magnitud, que todos los estados poseen servicios meteorológicos y además en casi todos, se dispone de servicios específicos para la aeronáutica.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

NUBESLa clasificación mundial actual, se hace dividiendo las nubes de acuerdo con su altura sobre el suelo, su forma y sus más frecuentes combinaciones, los géneros de la clasificación general son 10, las cuales podéis ver en el siguiente cuadro.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

De entre los fenómenos que acompañan a los cumulonimbos, destacaremos los más peligrosos para el vuelo. Cizalladura del viento Turbulencia Daño provocado por las precipitaciones (granizo) Visibilidad reducida Rayos Interferencias en la radio Interferencias con la brújula Pérdida de señal GPS Es recomendable que el piloto permanezca como mínimo a 15 Km aproximadamente del yunque (parte más alta del cumulonimbo con forma de yunque), si es visible, y pause la operación hasta que este se haya alejado de las inmediaciones.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

NIEBLASe define internacionalmente la niebla como una nube en contacto con la superficie o a poca altura de ella, que envuelve al observador y restringe la visibilidad a valores por debajo de 1.000 m. La neblina está constituida por una nube más tenue y en la que la visibilidad es superior a 1.000 m, pero inferior a 2.000 m. La bruma, que es la niebla que se forma sobre la superficie del mar, ríos, lagos...

Los peligros más importantes para el vuelo de UAS serán: Reducción de visibilidad, mantener en todo momento el UAS en línea visual. Humedad, esta se puede ir depositando en zonas sensibles de la aeronave, pudiendo causar fallos en la misma.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

VIENTODebido a la irregular distribución de la temperatura, las masas de aire se mueven en todas las direcciones y sentidos. Este fenómeno lo denominamos “viento”. Desde el punto de vista físico, podríamos decir, que se refiere a la velocidad de las partículas de aire, en consecuencia, podriamos hablar de que se trata de un vector, que se define por su dirección e intensidad. La dirección la expresaremos en grados sexagesimales, es decir, según un círculo graduado 360°, y su significando es “de donde viene” el viento. El viento se representa gráficamente de la siguiente manera: Dirección: Como hemos dicho anteriormente, viene representado en grados sexagesimales de 0° a 360° y nos dice de “donde viene el viento”, en nuestro caso de 120° o componente “Sureste “ Dirección del viento Velocidad del viento: La velocidad viene representada por unas “barbas” cuyo significado es el siguiente: Barbas de velocidad del viento El viento esta causado por la diferencia de presión de un área con una presión relativa alta hacia un área con una presión relativa más baja. Con o que, se establecerá una corriente de aire de la zona con mayor presión, hacia la zona con presiones mas bajas. A este viento se le denomina "viento del gradiente" puesto que el movimiento del aire obedece al gradiente desfavorable de presiones existente.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

TURBULENCIADesde el punto de vista hidrodinámico el movimiento del aire, puede ser laminar o turbulento, es laminar cuando la velocidad no es muy elevada y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo. Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de esas partículas se hace desordenado, refiriéndonos a él como movimiento turbulento. Flujo laminar y turbulento En la atmósfera hay turbulencia siempre, aparece dispersa en determinadas zonas, que no permanecen fijas, variando de posición y tamaño con mucha rapidez e incluso desapareciendo a intervalos. La turbulencia puede presentarse junto al suelo, incidiendo entonces en las operaciones de despegue y aterrizaje, o bien en el seno de la troposfera. En el primer caso, al estar el suelo limitando el libre movimiento, nos centraremos en los componentes horizontales y especialmente las bruscas variaciones de la velocidad y dirección del viento con respecto a su valor medio. Estas bruscas variaciones de la velocidad y dirección del viento las denominamos “rachas”. En las operaciones con UAS, nos encontramos con ciertas limitaciones de altura, con lo que la turbulencia que más puede afectarnos, será la acontecida a niveles próximos al suelo, con lo que cobrará especial importancia ser precavidos a la hora de operar cerca de obstáculos. Especial atención cuando operemos en verano, puesto que la radiación solar provoca un calentamiento desigual en las distintas superficies, esta situación lleva aparejada una desigual distribución de temperaturas en diferentes zonas de la superficie.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

PRECIPITACIONESDefinimos precipitación, como “cualquier forma de agua líquida o sólida que cae desde el cielo”, esto incluye: Lluvia, llovizna. Granizo Nieve... Es de vital importancia conocer dos factores: Temperatura del Punto de Rocío. Es la temperatura a la cual el vapor de agua presente en la atmósfera se condensa. Cuando la temperatura exterior está cerca de la del punto de rocío, podemos esperar nieblas, lluvias… Conocer la capacidad de nuestra aeronave de operar en estas condiciones con seguridad, para ello debemos conocer el índice IP de nuestra aeronave. Este valor nos vendrá indicado en las especificaciones dadas por el fabricante del UAS.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

ÍNDICE IPEl índice IP (Ingress Protection) no es más que la capacidad de resistencia que muestra un aparato contra la penetración de cuerpos potencialmente peligrosos, como son el agua y los cuerpos sólidos extraños. Consta de dos números de los cuales el primero nos indica la resistencia a la penetración de cuerpos sólidos y el segundo la protección contra la penetración de agua.

Ej. Si en nuestro manual de usuario de la aeronave aparece que tenemos un IP de 43, esto quiere decir: Que tiene protección contra objetos sólidos con diámetro superior a 1 mm. Que tiene protección contra el agua pulverizada. Esto no significa que nuestra aeronave sea resistente al agua con lo que deberemos evitar y minimizar la exposición a la misma.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

TEMPERATURA Y ALTITUD DE DENSIDADCuando ascendemos en la atmósfera, la presión disminuye, como esta es proporcional a la densidad, está también disminuirá. Por otro lado, la temperatura también disminuye con la altura y como la densidad es inversamente proporcional a la temperatura, esta aumentará.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

Estos dos efectos contrapuestos, dan como resultado una disminución de la densidad con la altura, ya que la provocada por la presión es mucho más importante. Recordar que una aeronave es más eficiente cuanto mayor sea la densidad del aire. A efectos prácticos, una reducción en la densidad del aire conlleva una reducción de sustentación, con lo que si la densidad del aire es baja un multirrotor deberá aumentar las revoluciones de la hélice para generar la misma sustentación, de forma análoga una aeronave de ala fija deberá ir más rápido para generar la misma sustentación que en un día en el que la densidad del aire sea mayor. El factor que más influye en la densidad del aire como hemos dicho anteriormente es la altitud, aunque a las altitudes en las que vamos a operar normalmente nuestras aeronaves el factor más a tener en cuenta será la temperatura. Con temperaturas altas nuestra aeronave habrá de trabajar más para generar la misma sustentación lo que reducirá nuestro tiempo de vuelo además de reducir la estabilidad de la aeronave.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

FRENTESLos frentes son los principales causantes de los cambios en las condiciones meteorológicas. Generalmente hablaremos de dos tipos de frentes: Frentes fríos Frentes cálidos. Para su representación gráfica:

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

En cuanto a las condiciones meteorológicas que podemos encontrar en los frentes:

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

ENTORNOEn cuanto al entorno de la operación, el piloto a distancia será el encargado de evaluar el lugar donde va a llevar a cabo la operación, previa a la misma. Para ello, se asegurará por los medios disponibles, de que la operación: Se ajusta a la normativa vigente. Cumple con las limitaciones y/o restricciones impuestas en el área de la operación. Además de esto el piloto: Habrá de detectar y tomar en consideración los posibles obstáculos que pudieran afectar a la seguridad de la operación, haciendo especial hincapié en la presencia de: Edificaciones. Vehículos. Vías públicas. Orografía, posible presencia de montañas, montículos… Presencia de antenas, líneas de tensión… Cualquier otro obstáculo que pudiera impedir el mantenimiento de la aeronave en la línea de visión (VLOS) y que pudiera afectar a la seguridad de la operación o interferir en la ruta prevista. Detectar la presencia de personas no participantes en la operación o concentraciones de personas. En caso de que fueran detectadas, se les deberá proporcionar instrucciones claras para que se alejen de la zona terrestre controlada. Detectar zonas con posibilidad de sufrir interferencias electromagnéticas producidas por ondas de radio, televisión, móviles, Wi-Fi, Bluetooth, que pudieran provocar la pérdida del radio enlace. Esto se realizará a través de la web de ENAIRE, en la sección Drones https://drones.enaire.es/

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

UASPrevio al vuelo, el piloto se cerciorará de que la aeronave está en perfectas condiciones para la realización del vuelo y que el mantenimiento ha sido realizado de acuerdo a las instrucciones del fabricante u otro método legalmente establecido. Para ello, deberá realizar una inspección visual exterior de todo el equipo, para ello se servirá de unos pasos de actuación según las instrucciones del fabricante, esto es lo que coloquialmente se llama “Checklist” o lista de chequeo, que nos ayudará a revisar todos los puntos necesarios Este tipo de lista suele tener dos tipos de comprobaciones. Read and Check (leer y comprobar) Read and do (leer y hacer). Como norma general, inspeccionaremos las partes de la aeronave que sean más susceptibles a desgaste y/o roturas, como pudieran ser: Hélices. Gimbal. Sistema de sujeción y fijación de sensores. Brazos de sujeción de los motores, en el caso de multirrotores. Superficies de control en el caso UAS de ala fija. Cualquier otro componente susceptible de desgaste o rotura… Es conveniente conocer otro tipo de precauciones, para garantizar la integridad de nuestro UAS y de sus sistemas. Durante el transporte del UAS, es recomendable que el equipo viaje en equipajes preparados específicamente para ello. Para prevenir actos de interferencia ilícita de la aeronave “highjack” se recomienda disponer de medidas de prevención como lo son los sistemas de encriptado de la señal.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO

LIMITACIONES HUMANAS

Por último, previo a cada operación, el piloto debe verificar que se encuentra en condiciones óptimas para llevarla a cabo en condiciones de seguridad. Para ello utilizaremos la lista de control I´M SAFE. I…LLNESS ¿Estoy enfermo? M…EDICATION ¿Estoy tomando actualmente algún medicamento? S…TRESS ¿Estoy estresado debido al trabajo, problemas personales, etc? A…LCOHOL ¿He ingerido alcohol en las últimas 8 horas? F…ATIGUE ¿He dormido lo suficiente, para realizar el vuelo con seguridad? E…MOTIONS ¿Me encuentro mentalmente bien y/o existe algún problema emocional que reduzca mis capacidades? Recordar que además deberemos tener en cuenta las limitaciones propias de la percepción humana, para, de esta forma, llevar a cabo el vuelo, en las máximas condiciones de seguridad.

Capítulo 7-

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

PROCEDIMIENTO NORMAL

Consideraremos operación normal, aquella en la que, dado su carácter rutinario, se prevea verazmente, que no va a concurrir ninguna circunstancia que pudiera poner en peligro la seguridad de la operación. O lo que es lo mismo, que no se ponga en riesgo a: Personas UAS Piloto Entorno El piloto, en todo momento estará concentrado en su labor de pilotaje, evitando distracciones y garantizando un vuelo seguro en toda la operación. Además, deberá estar al tanto de cualquier otra circunstancia que pudiera interferir o degradar la seguridad de la operación. Hará especial hincapié en: Altitudes máximas y mínimas de vuelo. Evolución de las condiciones meteorológicas. Gestión de combustible/nivel de batería. Coordinación del personal envuelto en la operación. Datos de telemetría y avisos a alertas.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

En 1914 con el inicio de la primera guerra mundial, se introdujo el término “situational awareness” el cual enseñaba a los pilotos de combate medios de supervivencia, posteriormente gracias a los avances tanto en materia psicológica como científica, convirtieron el término en un vasto compendio metodológico que permite a los individuos el correcto desempeño de sus funciones en ambientes y condiciones diversas a fin de evitar cualquier tipo de pérdida. La consciencia situacional se refiere a “la capacidad para mantener una vigilancia constante sobre información importante, entendiendo la relación entre los distintos componentes de la información y la proyección de este entendimiento hacia el futuro cercano para tener la capacidad de tomar decisiones críticas” (Alcaide 2013), en otras palabras, saber lo que está pasando alrededor, por lo que, una persona con alta C.S estará capacitada para observar, interpretar y diagnosticar cualquier cambio en una situación determinada con la finalidad de prever posibles riesgos o acontecimientos futuros que pudieran sacar de balance el desempeño de las funciones, pero no bastará con la mera percepción y comprensión del suceso, también habrán de ejecutarse las medidas necesarias para solventar los estados de emergencia que lograron sobrepasar la barrera preventiva.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

Componentes de la consciencia situacional. La CS se estructura en una especie de flujo que depende enteramente de la capacidad del receptor para su continuación y flujo. Primeramente, la percepción de los elementos en la situación actual. Después, la comprensión de la situación, es decir, de los elementos en conjunto. Finalmente, la proyección del estado futuro de la situación (Figueroa 2012). Según el modelo de Mica Endsley la consciencia situacional es la percepción de los elementos existentes en el entorno en un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su estatus en el futuro cercano. Percepción. - Involucra la monitorización, la detección de evidencias y el reconocimiento básico; generalmente se conoce como Level 1 SA (nivel 1 CS), corresponde al nivel más básico de la consciencia situacional, que corresponde a la consciencia de múltiples elementos (objetos, eventos, gente, sistemas, factores ambientales) y sus estados presentes (localizaciones, condiciones, modos, acciones). Se tiene en este nivel los datos relevantes del dominio específico, cuando hay muchos datos en este nivel se hace una selección de los datos apropiados Comprensión. - comprende la habilidad de comprender los datos y el reconocimiento de patrones, la interpretación y su evaluación; genera lo que se denomina técnicamente como Level 2 SA (nivel 2 SA), su resultado es una comprensión del significado global de los elementos percibidos, cómo se ajustan todos en una pieza global, que tipo de situación ocurre, que significa en términos de objetivos de la misión. Proyección. - involucra la anticipación y la simulación mental; se genera en el Level 3 SA (nivel 3 CS), una consciencia de cómo se ajusta la misión a las expectativas y a las planificaciones previas, averiguando cuales son los eventos y estados posibles/probables. Este es el nivel más alto de consciencia situacional.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

En la práctica, los componentes de la consciencia situacional, percepción, comprensión y proyección, se llevan a la práctica mediante la técnica OODA, en la cual el piloto a distancia ha de ser capaz de: CICLO OODA Observar. - Permanecer atento, alerta, vigilante y bien enterado de lo que ocurre. Consiste en la recolección inicial de la información, basada en las necesidades reales del momento. Nos preguntaremos: ¿Qué está sucediendo en el medio donde nos desenvolvemos? ¿Qué nos afecta directamente? ¿Qué nos afecta indirectamente? ¿Qué nos afecta a futuro? Orientar: Esta fase es esencialmente la forma en la que interpretamos una situación, habrá que contrastar la información recogida en la fase anterior, con la interna que tenemos derivada de nuestras experiencias y conocimientos previos en función de canalizar la toma de decisiones. Decisión: Esta fase se apoya en la gestión y el análisis de la información resultante de la Orientación. Consiste en escoger la mejor forma de acción en torno a lo que está sucediendo. Acción: Después de saber la decisión, sigue como consecuencia de la acción, esto producirá una interacción con el entorno de desarrollo y esta respuesta del ambiente debe volver al ciclo como retroalimentación en la fase de observación. Este ciclo nos induce a pensar que es infinito, y lo es, en tanto y cuanto no finalice la situación. Por lo que deberemos mantener el ciclo OODA constante hasta que finalice nuestra operación.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

Este ciclo nos induce a pensar que es infinito, y lo es, en tanto y cuanto no finalice la situación. Por lo que deberemos mantener el ciclo OODA constante hasta que finalice nuestra operación. FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA CONSCIENCIA SITUACIONAL Los factores que más interfieren en la consciencia situacional son los siguientes: Estrés. Interrupciones en los procesos cognitivos (distracciones) Fatiga. Deseos, sueños, esperanzas. Comunicación deficiente. Aburrimiento MANTENIMIENTO DE LA CONSCIENCIA SITUACIONAL Según nos explica la pedagoga y experta en la materia María Gabriela López García la CS es un sistema complejo, “podemos entender este sistema como un conjunto de engranajes similar al de un motor, en el cual la atención es el líquido que lubrica el sistema. La pérdida de la Consciencia Situacional, al igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuencia de la falta del líquido lubricante”. Para pilotar una aeronave es necesario mantener unos niveles de atención (Figura 1). Así mismo, dentro de esos niveles es necesario mantener en cada fase del vuelo un grado adecuado de atención. Mantener el mismo grado de atención en vuelo de crucero que en aproximación es una disfunción del sistema que acaba en fatiga.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

La atención es como el depósito de aceite de un motor de lubricación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempre dentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de la Consciencia Situacional.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

Podemos imaginar el grado de atención similar a una escala de temperatura del líquido lubrificante dada por el mayor o menor requerimiento de atención. A mayor temperatura, el sistema aumenta sus revoluciones por minuto, con lo que se exigirá un mayor nivel de atención. El entrenamiento de la Consciencia Situacional funciona como un termostato, elige biomecánicamente qué nivel de atención es necesario para no acabar en arco rojo: fatiga; o en arco blanco: complacencia. Entrenar la Consciencia Situacional permite mantener el nivel de atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida. Imaginemos que tenemos un control para la atención (Figura 3). Dicho control funciona como un control de gases. En cada fase del vuelo la palanca de atención deberíamos colocarla según la carga de trabajo.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

La atención es un parámetro más del vuelo. El entrenamiento de la Consciencia Situacional hace controlar ese parámetro al igual que se gobierna el régimen del motor o la turbina. Para mostrarlo en imágenes, las “rpm” del motor de la atención vendrán reflejadas en los “atenciómetros” de la Figura 4 donde se muestra la situación específica en la fase del vuelo de la atención.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

La Consciencia Situacional, como un termostato, regula la refrigeración para estar siempre en arco verde, disminuyendo con ello la fatiga innecesaria por mal acondicionamiento de la carga de trabajo y de la atención requerida. Una consciencia situacional mal entrenada produce en el piloto los mismos efectos que un corredor de maratón que esprinta cada 5 kilómetros llegando al final, en la pérdida de consciencia de la situación, a la extenuación y al desfallecimiento. A modo de conclusión, podemos decir que con el entrenamiento de la Consciencia Situacional que presentamos, se consigue que el piloto aprenda a utilizar al máximo el potencial del que dispone para poder realizar su trabajo en vuelo sin agotamiento, dentro de los parámetros fisiológicos estándar de la naturaleza humana, claro está. Es decir, le permite manejar de manera eficiente su conducta ante situaciones como: Tolerancia a situaciones de estrés y fatiga en vuelo. Manejo de presiones externas y/o ambientales. Reacciones ante una emergencia en vuelo. Capacidad para evaluar y asumir riesgos específicos y generales. Cómo se maneja ante las exigencias que le plantea la vida de piloto. Podríamos resumir los indicadores de pérdida de CS en los siguientes: Confusión. Concentración fija en un solo elemento o factor. Habla apresurado o acciones apresuradas. Procedimientos o chequeos apresurados. Desviación de los procedimientos. Toma de atajos. Impaciencia, cambios de humor. Caída brusca de habilidades. Tendencia a preguntar cuestiones importantes a los demás miembros de La tripulación.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

CONSCIENCIA SITUACIONAL (Situational Awareness)

PÉRDIDA DE LA CONSCIENCIA SITUACIONAL El entrenamiento de la consciencia situacional tiene como finalidad evitar la pérdida de la misma, LSA (Loss of situational awareness), así como proporcionar a los pilotos los recursos cognitivos a fin de que operen siempre por debajo de la máxima carga de trabajo que son capaces de soportar. Con ello se obtiene no solo una menor probabilidad de incidentes/accidentes por factores humanos, sino que las horas de operación alcanzan su grado de eficiencia óptima, alargando la vida operativa de sistemas y operadores. Recomendaciones para mantener una buena CS: Reunir toda la información relevante del mayor número de fuentes, antes de formarse una idea. Tomar el tiempo necesario y factible para tomar la decisión, raramente las decisiones tomadas con rapidez son las más adecuadas. Considerar todas las posibles interpretaciones de los datos, no solo aquellas que se ajusten a nuestras ideas. Una vez comenzado un camino, detenerse ocasionalmente para reunir datos (feed- back). Comprobar que los datos se ajustan a nuestra hipótesis, según se van sucediendo los acontecimientos. En caso de obtener nuevos datos que no se ajusten a nuestra idea, no ignorarlos, tomar el tiempo necesario para reconsiderar la situación y si es necesario, volver atrás.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA O DE EMERGENCIA

Existen multitud de situaciones que se pueden dar a lo largo de una operación, muchas de ellas son denominadas normales, pero un pequeño número entraría en la categoría de “contingencia” o “emergencia”. Muchas de estas situaciones pueden ser entrenadas, pero sería imposible cubrir todas las posibilidades, de aquí la importancia de la experiencia profesional y del entrenamiento del piloto. El tipo de situaciones, en las que se puedan poner en peligro la seguridad de las personas, bienes o aeronaves estarán sujetos a los llamados “procedimientos de emergencia o contingencia”, las actuaciones inmediatas y los pasos a seguir, se encontrarán descritos en estos procedimientos de emergencia. Cuando aparece una situación de emergencias, lo primero que hay que hacer es continuar volando la aeronave y mantenerla en una trayectoria segura, esto normalmente dependerá de la emergencia y de la pericia del piloto. Hay fases de la operación más críticas que otras, y en ellas el entrenamiento juega un papel fundamental. En estas situaciones se dan varias fases: Fase de reconocimiento: se determina, a través de las indicaciones de la aeronave, que está pasando y si son necesarias actuaciones inmediatas y el uso de alguna de esas listas de emergencia. Fase de seguimiento: Revisaremos si las actuaciones tomadas son suficientes Fase de análisis: Se analiza la situación y se toman las decisiones oportunas. El piloto a distancia debe evaluar la situación de vuelo y si encuentra que la maniobrabilidad de la aeronave está comprometida, ya sea por una o varias circunstancias imprevistas, procederá a la activación de los procedimientos de contingencia. De entre las principales circunstancias que pueden menoscabar la seguridad del vuelo podemos destacar: Pérdida o degradación de la señal GNNS: En este caso procederemos de la siguiente manera: Activar modo MANUAL Aterrizar. En tierra verificaremos el funcionamiento del sistema y repararemos lo que sea necesario. Pérdida o degradación del enlace de mando y control: En este caso; Nos acercaremos a la aeronave con la unidad de mando. Activar la función “vuelta a casa” (RTH, Return To Home) si nuestro UAS cuenta con él. Haremos un “RESET” de la aplicación de control, para que de esta forma se active automáticamente la función RTH. Pérdida de datos de sensores o telemetría. Activar modo manual. Haremos volver la aeronave al punto de despegue. En tierra verificaremos el funcionamiento del sistema y repararemos lo que fuera necesario. Daño en las baterías (agotadas, por fuego…). Trataremos de aterrizar la aeronave lo más rápido posible en el lugar más seguro posible. Fallo en el autopiloto. Fallo de motor o rotura de hélice. Recordar que previo al vuelo deberemos definir un área alternativa para un aterrizaje de emergencia cerca del área de operación.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES POSTERIORES AL VUELO

Una vez concluida la parte del vuelo, finalizaremos nuestra operación tanto físicamente como administrativamente. Desde el punto de vista de terminación “física” del vuelo, nos centraremos en las labores de mantenimiento de nuestro UAS: Realizaremos una revisión exterior del equipo, para detectar posibles daños o partes deterioradas, que se hubieran podido producir durante el vuelo. Si durante el vuelo se ha producido algún tipo de fallo o error en alguno de los sistemas del UAS, procederemos a realizar el mantenimiento oportuno y anotaremos la incidencia en el registro del vuelo. Para lo anteriormente citado, se recomienda utilizar listas de verificación (Checklist). Además, el operador, teniendo en cuenta los registros de vuelo, deberá realizar el mantenimiento periódico necesario del UAS de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Capítulo 8-

CONOCIMIENTO GENERAL DE VUELO CON UAS

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

En este apartado describiremos los principios básicos por los que vuelan los UAS, tanto los multirrotores como las aeronaves de ala fija. Aerodinámica: La aerodinámica es la forma en que el aire se mueve alrededor de las cosas. Las reglas de la aerodinámica son las que nos explican cómo puede volar un avión. Todo lo que se mueve por el aire reacciona a la aerodinámica, desde un cohete despegando de la plataforma de lanzamiento hasta una cometa en el cielo, reaccionan a la aerodinámica. La aerodinámica incluso actúa sobre los automóviles, ya que el aire fluye alrededor de los mismos. Para comprender este concepto mejor, hablaremos de los principios en los que se sustenta la aerodinámica, en primer lugar, detallaremos la terminología empleada. Perfil aerodinámico: Forma del área transversal de un elemento, que, al desplazarse en una corriente de aire, es capaz de crear a su alrededor una determinada distribución de la corriente de aire, lo que dará lugar a la aparición de unas determinadas fuerzas sobre el perfil.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

Terminología del perfil aerodinámico: Perfil aerodinámico Extradós. - Parte superior del perfil. Intradós. - Parte inferior del perfil. Borde de ataque BA. - Punto más adelantado del perfil. Borde de salida BS.- Punto más atrasado del perfil. Cuerda. - Línea recta que une el BA con el BS. Línea de curvatura media. - Es la línea equidistante entre el extradós y el intradós. Curvatura. - Distancia a la línea de curvatura media. Espesor. - Es la altura del perfil medida perpendicularmente a la cuerda. Se expresa generalmente en % de dicha cuerda. Ángulo de ataque AOA (α). - Ángulo formado por el viento relativo de la corriente del aire con la cuerda del perfil.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

Ahora bien, a la pregunta de, ¿Por qué vuelan las aeronaves?, hablaremos de las dos teorías que lo explican: Teorema de Bernoulli: Nos describe el comportamiento de un fluido en condiciones ideales (sin rozamiento, ni viscosidad) que recorre un circuito cerrado, y nos dice, que la energía de dicho fluido será igual a lo largo de dicho conducto. La ley de Bernoulli nos dice que: Presión estática + Presión dinámica = Presión Total = Cte. Las ecuaciones envueltas en el proceso son: Donde: Pt es presión total Pd es presión dinámica, Ps es presión estática, Cte. es constante, V es la velocidad y δ es la densidad. Efecto Venturi: Es la aplicación práctica del teorema de Bernoulli. Y gracias a él, se verifica que, si hacemos circular una corriente de aire a través de un estrechamiento, la corriente de aire aumenta su velocidad V, disminuyendo su Presión estática Ps.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

Atendiendo a lo anteriormente dicho, cuando un perfil se mueve a través del aire y este tiene curvatura, se crea una diferencia de presiones entre sus superficies (extradós e intradós). Además, si el perfil forma un determinado ángulo con la corriente de aire /ángulo de ataque), la distribución de presiones y, por lo tanto, la velocidad sobre las superficies del perfil cambiará.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

Leyes de Newton: El aire que fluye sobre una superficie aerodinámica (un ala), está sujeto a las Leyes del Movimiento de Isaac Newton. El aire, siendo un fluido gaseoso, posee inercia, y según la Primera Ley de Newton, si está en movimiento, se mantendrá en movimiento. Si introducimos en ese fluido una superficie aerodinámica, se alterará el flujo uniforme del aire y, en base a la Segunda Ley de Newton, se necesitará una fuerza para alterar el estado uniforme de movimiento de dicho cuerpo. El ala es la fuerza que actúa en el cuerpo (el aire) para producir un cambio en la dirección. La aplicación de dicha fuerza crea una reacción de igual magnitud y de sentido opuesto (Tercera Ley de Newton) y que se llama Sustentación.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

FUERZAS RESULTANTES SOBRE UN PERFIL

SUSTENTACIÓN L (Lift)

La sustentación “Lift”, es una fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico, perpendicular al viento relativo. Es la fuerza primordial que hace que una aeronave se mantenga en vuelo, independientemente de que sea de “ala fija” o de “ala rotatoria”. Sustentación “Lift” Si en lugar de un perfil, consideramos un ala completa, la sustentación vendrá dada por la siguiente fórmula.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

FUERZAS RESULTANTES SOBRE UN PERFIL

RESISTENCIA/ARRASTRE “D” (Drag)

La componente resultante de un perfil cuya dirección es paralela al viento, es una fuerza que se opone al avance de la aeronave y que se debe contrarrestar con el empuje de los motores. PESO “W” (Weight) El peso “Weight” es la fuerza con la que la gravedad atrae a la aeronave. Se manifiesta en un punto que llamaremos centro de gravedad “CG” Símbolo el C de G EMPUJE “T” (Thrust) Llamamos empuje “Thrust” a la fuerza suministrada por el motor o los motores, es la fuerza que se opone a la resistencia. En el caso de los multirrotores, al empuje/tracción, también se le opondrá el peso de la aeronave.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

ACTUACIONES EN LOS DISTINTOS TIPOS DE UAS

ALA FIJALas superficies básicas utilizadas por un ala fija son: Timón de profundidad (Pitch o Cabeceo). Actúa sobre el eje transversal de la aeronave. Timón de dirección (Yaw o Guiñada). Actúa sobre el eje vertical de la aeronave. Alerones (Roll o alabeo). Actúa sobre el eje longitudinal de la aeronave.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

ACTUACIONES EN LOS DISTINTOS TIPOS DE UAS

HELICÓPTEROLos helicópteros utilizan una combinación de controles para efectuar sus movimientos Superficies de control Como todas las aeronaves de alas rotatorias, su principio de sustentación está basado en las alas giratorias. La diferencia con los multirrotores radica en el que consta de un solo rotor sustentador, lo que implica la existencia de un antirrotor VENTAJAS INCONVENIENTES Posibilidad de vuelo estacionario. Menor autonomía. Libertad total de movimiento en los tres ejes. Mayor complejidad mecánica a mantenimiento más costoso y complicado y mayor probabilidad de avería.

PRINICIPIOS BÁSICOS DE VUELO

ACTUACIONES EN LOS DISTINTOS TIPOS DE UAS

VTOL Las aeronaves VTOL (Vertical Take Off and Landing), poseen las cualidades del ala fija a las que se les suma la capacidad de despegue/aterrizaje de un multirrotor, con lo que aumenta considerablemente su operatividad.

Capítulo 10-

CONOCIMIENTO GENERAL DE VUELO CON UAS

EFECTOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL VUELO DE LOS UAS

EFECTOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL VUELO DE LOS UAS

Es conveniente hablar de los fenómenos que pueden ocurrir en la capa del planeta por donde van a transcurrir nuestros vuelos. Recordemos que el planeta tierra está compuesto por tres capas: Litosfera: Parte sólida (continentes). Hidrosfera: Parte líquida (océanos, mares) Atmósfera: Parte gaseosa. Por razones obvias, hablaremos de la atmósfera un poco más en profundidad.

LA ATMÓSFERALa Atmósfera es la capa gaseosa que envuelve la tierra. En las proximidades del nivel del mar la atmósfera está compuesta por: 78% Nitrógeno. 21% Oxígeno. 2% de CO₂, H, CH₄, Subóxido de Nitrógeno, Ozono… A parte de todas estas sustancias, la atmósfera contiene vapor de agua en cantidades muy variables que oscilan entre 0,2% y 2,7%. La composición del aire se mantiene invariable hasta los 70 Km de altitud.

EFECTOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL VUELO DE LOS UAS

La atmósfera, además, está subdividida en distintas capas, con sus respectivas capas “pausas” intermedias, de abajo a arriba, tendremos: Troposfera. Tropopausa. Estratosfera. Estratopausa. Mesosfera. Mesopausa. Termosfera. Termopausa Exosfera.

EFECTOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL VUELO DE LOS UAS

En concreto, la capa de la atmósfera en la que se van a llevar a cabo las operaciones con UAS será la TROPOSFERA. La mayor parte de los fenómenos meteorológicos tienen lugar precisamente en esta capa, ya que es en ella, donde encontramos la mayor proporción de vapor de agua, mayor concentración de núcleos de condensación y mayores variaciones de temperatura, densidad y presión. Temperatura: Debido a la absorción por parte de las distintas capas que componen la atmósfera, la temperatura disminuye en la troposfera a razón de 6.5° cada 1000 mts de altitud, o lo que es lo mismo, 2° cada 1000 ft. A esto se le llama “gradiente vertical de temperatura estándar”. Gradiente vertical de temperatura. Densidad del aire: Se define como densidad de un cuerpo, a la masa de la unidad de volumen. Para los gases la sustancia es el aire, a 0° y una presión de 760 mm. La densidad se relaciona con la masa y el volumen mediante la expresión:

EFECTOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL VUELO DE LOS UAS

La densidad del aire disminuye con la altura por dos razones: la primera es que, a mayor altitud, hay menos aire empujando hacia abajo y la segunda es que la gravedad es menor cuanto más lejos se esté del centro de la tierra. La densidad del aire es un factor muy importante en las “performances” (comportamiento/rendimiento) del UAS, puesto que influirá tanto en la sustentación, como en la resistencia y el empuje. Si la densidad aumenta, lo harán la resistencia, la sustentación y el empuje, y, al contrario, en caso de que la densidad disminuya. Presión del aire: La presión del aire, es el peso que ejerce la columna de aire en un punto. La presión disminuye con la altitud, siendo 1013,2 Mb al nivel del mar, descendiendo rápidamente en los primeros 130 Km de altitud. Al llegar a los 50 Km es solo de 1 Mb. Por lo tanto, al existir variaciones con la altura de estas tres variables, existirán variaciones en sus magnitudes, lo que incidirá en el rendimiento de los UAS. Humedad del aire: Es evidente que, si no hubiera vapor de agua en la atmósfera, no habría ni nubes, ni precipitaciones, ni nieblas, ni tormentas, etc. Con lo que el problema de la meteorología aplicada a la aeronáutica se limitará al estudio de los vientos. En la atmósfera existe el vapor de agua en cantidades muy variables, que van desde 0,2-2,7 vol. % según el momento y el lugar. Debido a que la densidad del aire “húmedo” es menor que la del aire “seco”, esto es con mayor o menor proporción de vapor de agua existente, provocará que la sustentación y la tracción proporcionada por la hélice/s será menor. Viento: Además de afectar a la maniobrabilidad del UAS, el viento, también tendrá incidencia sobre la autonomía. Previo a cada vuelo, recogeremos información sobre el viento de la zona en la que tengamos prevista la operación, y pondremos especial atención en las limitaciones por viento que pudiera tener la aeronave, dato que debe aparecer en el manual de uso de la aeronave proporcionado por el fabricante. Recordar que en el caso de que operemos un UAS de ala fija, tanto el despegue como el aterrizaje lo realizaremos “contra el viento”, ya que así reduciremos tanto la distancia de despegue como la de aterrizaje.

Capítulo 11-

CONOCIMIENTO GENERAL DE VUELO CON UAS

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CHASIS, FRAME, FUSELAJE: El fuselaje es el conjunto principal de la aeronave, es el “cuerpo” de la aeronave. Decimos que el fuselaje es la parte principal de la aeronave porque el resto de los componentes se unen a él, de forma directa o indirecta, tales como alas, empenaje, estabilizadores, espacio para la carga útil… Normalmente están fabricados en materiales compuestos como la fibra de carbono, vidrio y plástico, además de aleaciones de aluminio, magnesio y titanio, para reducir el peso total del conjunto. GRUPO MOTOPROPULSOR: Está compuesto por los motores las hélices y los rotores. Son los encargados de proporcionar el movimiento a los UAS. En la mayoría de los casos, los motores son eléctricos sin escobillas “brushless”, aunque también se pueden encontrar pequeños motores de explosión.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

En cuanto a la hélice, Para poder convertir la potencia suministrada por el motor en una fuerza que, tire, empuje o sustente a la aeronave y la hagan volar, hay que dotar a la aeronave de unos medios que la hagan volar. Esta es la misión de la hélice, la cual absorberá la potencia producida por el motor y la convierte en fuerza de empuje, que actúa perpendicularmente al plano de rotación de la hélice. Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, mayor será la tracción/empuje que proporcione. Las hélices se fabrican generalmente en madera, aleación de aluminio, acero, compuestos fenólicos, fibras de carbono, plástico y mezclas de estas dos últimas (más utilizadas en UAS)…

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

BATERÍAS: Las baterías son acumuladores de energía electroquímica y consiste en una o varias celdas electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada en electricidad. Existen varios tipos de baterías en el mercado, pero por lo que respecta a los UAS las más extendidas son las de Polímero de Litio Polímero de litio. Son una variación de las de iones de litio, pero permiten una mayor densidad de energía, así como una tasa de descarga mucho mayor. Tienen un tamaño bastante más reducido que las demás. Como ventajas podemos señalar: Mejor relación densidad de carga/tamaño. Tasa de descarga superior a la de iones de litio. Como desventajas podemos señalar: Quedan casi inútiles si se las descarga por debajo del mínimo de 3V. Como precauciones a seguir en el uso de las baterías POLI/LIPO destacaremos: Recargar siempre las baterías en un área protegida y alejada de combustibles o/y materiales inflamables. No recargar una batería dañada o perforada. Mejor desecharlas. Vigilar el proceso de carga ya que podría ocurrir un incendio. NO descargarlas completamente ya que su posterior carga será menor. Detener siempre la operación de vuelo cuando se observe la indicación de los leds o cuando la aeronave pierda “fuerza”. No cargar la batería más del tiempo especificado en las instrucciones del fabricante. Vigilar la temperatura en el proceso de carga, si sube demasiado, desconectarla. No volar hasta pasados unos minutos desde la carga total de la batería. Después de operar con la aeronave no cargar la batería hasta que ésta se haya enfriado (15 min. aprox.). Si la batería va a estar mucho tiempo sin utilizarse, mejor dejarla a media carga o en modo almacenamiento, en el caso de las baterías inteligentes.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

PLACA CONTROLADORA DE VUELO: Está considerada como el cerebro de la aeronave. Casi todas las controladoras poseen sensores básicos como: IMU (Inertial Measurement Unit) la cual integra: » Acelerómetros » Giróscopos » Magnetómetros Barómetros GPS Todos estos elementos que integran la controladora, nos darán información sobre, velocidad, altura, rumbo, posición… Controladora de vuelo “Pixhawk” UNIDAD DE COMANDO Y CONTROL: A pesar de que existen varios espectros de frecuencias que están reservados para el Control y Comando de aeromodelos incluyendo los UAS, hay dos frecuencias que son utilizadas por la mayoría de los UAS modernos, las cuales son 2.4 GHz y 5.8 GHz. La frecuencia de 2,4 GHz es utilizada por algunos sistemas para la transmisión de la telemetría de la aeronave además de llevar los comandos de control. Esta frecuencia asegura un buen alcance y son menos sensibles a la pérdida de señal por interferencias. Tiene la desventaja que en áreas congestionadas comparte frecuencia con los routers “WI-FI”. A través de la frecuencia 5.8 GHz se envía el video que vemos en nuestra pantalla.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

REGULADOR DE VELOCIDAD: También conocido por ESC (Electronic Speed Control), Son los encargados de que los motores de la aeronave giren a la las revoluciones necesarias. GIMBAL O CARDAN: O estabilizador, es un elemento electromecánico desarrollado para transportar una cámara y compensar los movimientos de la aeronave. Normalmente existen de uno, dos o tres ejes, los cuales incorporan motores brushless controlados por acelerómetros y giróscopos, o directamente por el controlador de vuelo. Usualmente van montados debajo de la aeronave, y funcionan compensando los movimientos de la misma, moviendo la cámara en sentido contrario al movimiento o giro del multirrotor. Los hay de varios tipos, diferenciándose mayormente por la cantidad de ejes, el peso que soportan, el tipo de cámara que emplean y si traen o no cámara.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CARGA DE PAGO/ÚTIL: Además de los sistemas propios de la aeronave, esta puede llevar otros sistemas como carga útil. Valgan como ejemplo los siguientes: Cámaras de video Cámaras fotográficas Cámaras de infrarrojos. LIDAR Sistemas de repetición de señales. Etc. TREN DE ATERRIZAJE: Podemos definir el tren de aterrizaje como la estructura que, unida al fuselaje o a las alas, permite realizar los despegues/aterrizajes para iniciar o finalizar un vuelo. La función del tren de aterrizaje es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura de la aeronave. Los trenes de aterrizaje se clasifican en base al número y disposición de ruedas, características de la articulación, por el sistema de suspensión y por la geometría del sistema de suspensión. Pueden llevar en su estructura las antenas para recibir la señal de la estación de control, incluso luces LED para transmitir, mediante un código de colores, estados de la aeronave.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE MANDO Y CONTROL

La estación de comando y control, también conocida como GCS (Ground Control Station), nos proporciona toda la información que necesitamos para poder operar nuestra aeronave en condiciones de seguridad. Está formada por diferentes elementos: Emisor/receptor de señal: Como su propio nombre indica, envía a la aeronave los comandos para controlar el vuelo, y recibe los datos que nos proporcionan los sensores, a través de una antena. Mandos de control: Nos permite dirigir la aeronave, con comandos de control sobre los motores y resto de sistemas que intervienen en el vuelo. Elementos de visualización y gestión de datos: Recibe y procesa los datos de telemetría y posicionamiento, además de mostrar la información necesaria para el vuelo. Algunos sistemas disponen de transmisión FPV (First Person View) con lo que podremos ver en nuestra pantalla las imágenes captadas por la cámara a bordo del UAS. Desde la estación base y gracias al software instalado, podremos controlar, desde el piloto automático, control de la cámara, disponer de los datos de telemetría, hasta acceder a las funciones de “Geocaging” o “Geofencing”, e incluso volver al punto desde el cual despegamos.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CONTROLES DE VUELO: EJES DE MOVIMIENTO

Llamaremos ejes de vuelo, a unas líneas imaginarias, alrededor de las cuales la aeronave puede rotar y cuyo origen será el centro de gravedad. Ejes de la aeronave A través de estos ejes conseguiremos un tipo de movimiento determinado: Eje Lateral: Va de punta a punta del ala, al movimiento alrededor de ese eje lo llamaremos cabeceo o “Pitch”. Eje Longitudinal: Va de la cola al morro de la aeronave, al movimiento alrededor de ese eje lo llamaremos alabeo o “Roll”, Eje Vertical: Contenido en el plano que pasa por el centro de gravedad y es perpendicular a los dos anteriores, al movimiento alrededor de este eje lo llamaremos guiñada o “Yaw”. Para conseguir los movimientos alrededor de los distintos ejes, utilizaremos métodos distintos según se trate de un ala fija o de un giroavión (multirrotor) Ala fija: En el caso de las aeronaves de ala fija, para conseguir los movimientos a través de los distintos ejes, utilizaremos las superficies de control. Timón de profundidad para el cabeceo o pitch. Timón de dirección para la guiñada o yaw. Alerones para el alabeo o roll.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CONTROLES DE VUELO: EJES DE MOVIMIENTO

Giroaviones (multirrotores). El caso de los multirrotores es distinto, puesto que al no contar con superficies de control, el movimiento lo haremos variando la velocidad de sus motores para conseguir el movimiento deseado. Cabeceo o pitch. Lo conseguiremos aumentando la velocidad de los motores traseros, el UAS basculará sobre su eje transversal y se inclinara hacia delante apareciendo una fuerza de avance. Alabeo o roll. Lo conseguiremos aumentando la velocidad de los motores de un lado, el UAS basculará sobre el eje longitudinal, lo que provocará una fuerza de desplazamiento hacia uno de los lados. Guiñada o yaw. Lo conseguiremos aumentando la velocidad de los motores que giran en sentido de las agujas del reloj o los que giran en sentido contrario, esto provocará un desequilibrio en el momento angular de fuerzas alrededor del eje vertical hacia un lado u otro.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

CONTROLES DE VUELO: EJES DE MOVIMIENTO

En la mayoría de las estaciones de control, los movimientos de la aeronave vienen predeterminados, aunque existe la posibilidad de personalizarlos.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

COMUNICACIONES

Gracias a los servicios de comunicaciones, se puede permitir el intercambio de información entre los distintos sistemas de tierra y la aeronave. Esta comunicación es bidireccional, es decir, de la GCS al UAS o subida y del UAS a la GCS o bajada. GCS - UAS “subida”: Entre ellas estarán Comandos de control (plan de vuelo, actitud aeronave, velocidad…) Correcciones del GNSS. Comandos para manejo del Gimbal Comandos para la carga de pago (fotos, video…) UAS – GCS “bajada”; Entre ellos están Telemetría Video imágenes… Estado de la batería. Estado de la carga de pago. En cuanto a las comunicaciones es importante señalar, que la integridad de las mismas dependerá de dos factores fundamentalmente: Latencia: Es el tiempo que transcurre entre un estímulo y la respuesta que produce, será la suma del tiempo que tardamos en producir, enviar, recibir, interpretar y ejecutar una orden de comando. Banda de frecuencia: Pequeña sección de la banda de frecuencia del espectro radioeléctrico empleado en comunicaciones de radio, donde los canales de comunicación se utilizan para evitar interferencias y permitir un uso eficiente del espectro. Las frecuencias de enlace típicas para los UAS son 2.4 GHz y 5.8 GHz.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

SENSORES

Toda la información de velocidad, posición, altura… son proporcionados por una serie de sensores instalados en la aeronave y cuyos principales componentes son: IMU (Inertial Measurement Unit): La unidad de medición inercial nos va a proporcionar información sobre los movimientos de la aeronave a través de sus tres ejes, esto lo consigue utilizando dos elementos combinados, los cuales son: Acelerómetros: Miden aceleración lineal. Giróscopos; Miden velocidad angular. Sensor de localización: Necesarios para la correcta localización absoluta en el espacio del UAS. El más común de los sistemas es el GNSS (Global Navigation Satellite System) o sistema global de posicionamiento por satélite. Para una correcta localización es necesario, como mínimo, disponer de 4 satélites. Existen otros tipos de sistemas de posicionamiento, aunque este es relativo, (altímetro, sonar, sensores de altura ultrasónicos, radioaltímetros…) aunque como ya hemos mencionado, el de uso más extendido es el del GNSS. Cuando perdemos la señal del GNSS el autopiloto pasará automáticamente a realizar un vuelo estacionario sobre un punto (hovering) y si pasado un tiempo preestablecido, no se recupera dicha señal, la aeronave procederá a realizar un aterrizaje automático. Sensor de presión barométrica/barómetro: Con este sensor se obtiene la altitud – presión, además nos indica la variación de altitud por unidad de tiempo, que suele expresarse en pies por minuto ft/min. La altitud de vuelo puede venir indicada por el GNSS, aunque donde más errores lleva este sistema es precisamente en el eje vertical, con lo que las lecturas pueden integrar un error algo más grande que el de posición.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

SENSORES

Magnetómetro (brújula): es el encargado de detectar el Norte magnético y nos da información de la orientación de la aeronave con respecto al Norte Magnético. Sensores anticolisión o Sense and Avoid: Este sistema bien sea utilizando sensores ópticos y/o radioeléctricos, nos ayudarán a detectar y evitar obstáculos fijos en la trayectoria del vuelo sin necesidad de intervención por parte del piloto. La geolocalización es uno de los aspectos más importantes en la seguridad de las operaciones, puesto que permite conocer la posición del UAS con exactitud y realizar operaciones automatizadas además de servir de apoyo al piloto durante el vuelo. Gracias a la geolocalización, se han implementado en muchos modelos de UAS unos sistemas de ayuda, que consisten en la creación de unos espacios q los que no se puede acceder o salir, según convenga, estos sistemas son los llamados: Geofencing: Se trata de un volumen de espacio limitado virtualmente, establecido mediante geolocalización, dentro del cual se ha limitado el acceso a la aeronave. En este caso y mediante software, el piloto establecerá un volumen de espacio al que no podrá acceder. Geocaging: En este caso y también a través de software, se establecerá un volumen del cual no se pueda salir, en este caso el piloto delimitará, el volumen con sus límites horizontales y verticales.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

INSTRUMENTOS DE VUELO

Gracias a los sensores mencionados anteriormente podremos alimentar con información a los siguientes instrumentos: Autopiloto: Es el encargado de gestionar toda la información que recibe de los distintos sensores y da las oportunas instrucciones a motores, superficies de control…, en función de las órdenes recibidas. El autopiloto nos permite también seguir la ruta planificada previamente, compensando en todo momento la incidencia del viento y de las ascendencias o descendencias que pudiera encontrar. Sistema de Terminación segura del vuelo o Flight Termination System “FTS”: Este tipo de sistemas permiten al UAS la terminación del vuelo siempre que concurra determinadas circunstancias como pueden ser: Vuelta a casa o Return to Home “RTH”: este sistema entra en funcionamiento cuando se dan las circunstancias adecuadas (pérdida de señal etc..). En este modo de funcionamiento la aeronave automáticamente, vuela hasta la primera posición desde la que se recibió una señal válida de GPS la cual suele coincidir con el punto de despegue siempre que la señal fuera lo suficientemente fuerte. Este punto habrá de ser grabado previo al vuelo y se habrá de indicar la altura a la que se realice esa “vuelta a casa”. El establecimiento de esta función RTH (Return to Home) dependerá de cada fabricante, aunque es de vital importancia para salvaguardar la integridad de la aeronave.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

MANUAL DE INSTRUCCIONES, INFORMACIÓN DEL UAS

Previo a cualquier operación con nuestro UAS, deberemos conocer los principales elementos, limitaciones y características de nuestra aeronave, para ello leeremos atentamente y seguiremos las instrucciones proporcionadas por el fabricante del UAS. Es obligatorio familiarizarse con el manual de instrucciones. En manual de instrucciones ha de constar como mínimo de las siguientes partes: Resumen de los elementos principales del UAS: En este apartado se detallarán los principales componentes de la aeronave, así como su activación y funcionamiento. Además, deberán venir indicaciones de cómo debe ser manejado antes, durante y después de cada vuelo. Limitaciones de la aeronave: En este apartado se detallarán, Limitaciones de viento IP Limitaciones operativas tales como velocidad máxima, altura máxima y distancia horizontal segura entre el piloto y la aeronave. Limitaciones de Masa máxima al despegue, debiendo venir reflejado el MTOM (Maximum Take off Mass) de la aeronave. Autonomía de vuelo. Limitaciones de carga de la batería. Temperaturas máximas y mínimas de operación.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

MANUAL DE INSTRUCCIONES, INFORMACIÓN DEL UAS

Control del UAS: Se especificarán los pasos a seguir para realizar la operación en máximas condiciones de seguridad y comprenderá: Arranque de motores Despegue. Manejo de la aeronave con sus distintos modos de vuelo. Aterrizaje Parada de motores. PROCEDIMIENTOS EN CASO DE FALLO DEL UAS En este apartado habrán de aparecer los procedimientos detallados en caso de fallo del UAS durante el vuelo, estos procedimientos habrán de incluir: Procedimientos en caso de pérdida del radio enlace. Procedimientos en caso de pérdida de la señal GNSS. Parada de motor en vuelo. Interpretación de los leds de estado de la aeronave. Etc. PROCEDIMIENTOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LIMITACIONES DE ALTURA MÁXIMA Este sistema actúa normalmente cuando se sobrepasa el umbral de altura máxima prefijada por el usuario, se deberá consultar las instrucciones para su correcta selección. PROCEDIMIENTOS PARA LA CARGA DE LAS ZONAS GEOGRÁFICAS Aquí podremos encontrar los procedimientos de carga y establecimiento de las zonas geográficas donde vayamos a realizar nuestra operación. Estas zonas geográficas serán facilitadas por el estado miembro. Además, recordar que la actualización y carga de estas zonas geográficas recae en el operador de la aeronave. PROCEDIMIENTOS DE CARGA DEL N.º DE REGISTRO DEL OPERADOR. Previo al vuelo el piloto se asegurará de que se ha cargado correctamente el número de registro de operador en el sistema de identificación remota, para lo cual deberá consultar el manual de instrucciones.

CONOCIMIENTO GENERAL DE LOS UAS

MANTENIMIENTO DEL UAS

Según establece el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, es responsabilidad del operador de UAS mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro, confirmando que el UAS está en condiciones de realizar el vuelo previsto con seguridad. El mantenimiento a realizar en los UAS dependerá de la categoría en la que se esté realizando la operación. En categoría ‘abierta’ el mantenimiento lo realizará el operador mediante procedimientos basados en el manual o manuales correspondientes del fabricante. Como norma general, realizaremos las siguientes inspecciones: Pre-vuelo: antes de cada operación, inspeccionaremos visualmente nuestra aeronave poniendo especial énfasis en: Hélices Presencia de objetos o suciedad en los motores. Equipo de control, sistemas de apoyo y subsistemas. Sin errores. Batería, estado, carga y alojamiento. Comprobación de superficies de control (alerones, timones de dirección y profundidad...) Actualizaciones de firmware y software. Integridad estructural Comprobación de sensores, funcionamiento y sujeción. Post- vuelo: Hélices Presencia de objetos o suciedad en los motores. Integridad estructural Batería. Periódicas. Se realizarán inspecciones periódicas, según establezca el fabricante y/u operador, en ningún caso los plazos establecidos por el operador serán más amplios que los establecidos por el fabricante. Este tipo de inspección se realizará más en profundidad que las anteriores y pueden incluir la sustitución de uno o más componentes.

Capítulo 12-

EL ESPACIO AEREO

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

El espacio aéreo es el volumen de aire suprayacente al territorio y al mar sobre el que los Estados ejercen su soberanía y jurisdicción. Para los europeos se trata del SES (Single European Sky). La comunidad europea, a través de la consejería de transporte y movilidad, ha realizado un proyecto en el que se pretende integrar a los UAS en el espacio aéreo y que comprende la infraestructura necesaria, los servicios y los procedimientos para la seguridad de las operaciones.

INTRODUCCIÓN

Este ambicioso proyecto, traerá consigo la integración de los UAS en el espacio aéreo junto con las aeronaves tripuladas. El U Space es un conjunto de nuevos servicios que se basan en un alto nivel de digitalización y automatización de funciones y procedimientos específicos diseñados para respaldar el acceso seguro, eficiente y protegido al espacio aéreo para un gran número de UAS.

INTRODUCCIÓN

En categoría abierta, la altura máxima sobre la superficie será de 120 m (400 Ft) siguiendo los cambios de topografía del mismo. Ahora bien, el estado podrá variar estos límites dentro de una zona geográfica, en este caso el piloto se asegurará que la aeronave cumple con los requisitos de la zona geográfica en cuestión. Altura máxima de vuelo UAS Es importante conocer una serie de conceptos cuando hablemos del espacio aéreo. Geoconsciencia: Es una función que consiste, sobre la base de datos aportada por las autoridades aeronáuticas competentes, detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo, alertando a los pilotos remotos y que estos tomen las medidas inmediatas y eficaces para evitar dicha violación. Zona geográfica UAS: Parte del espacio aéreo donde la autoridad aeronáutica competente, facilita, restringe o excluye operaciones con UAS. Nivel de vuelo Flight Level. Altitud de la aeronave con relación a la atmósfera estándar, expresada en cientos de pies. Se utilizan para asegurar la separación vertical mínima entre aeronaves. Reglas de vuelo. Existen dos tipos de reglas de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules) o reglas de vuelo por instrumentos. Es un conjunto de normas y procedimientos que regulan el vuelo en base a la utilización de los instrumentos y en radioayudas, en este tipo de vuelo, no será necesario el contacto visual con el terreno. VFR (Visual Flight Rules) o reglas de vuelo visual. Conjunto de normas y procedimientos que establecen los mínimos suficientes para que el vuelo se pueda hacer con referencias visuales al terreno.

Capítulo 13-

EL ESPACIO AEREO

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

El espacio aéreo mundial se encuentra en estos momentos dividido en nueve grandes regiones de control aeronáutico. Estas, por su parte, se subdividen en lo que se conoce como regiones de información de vuelo. División del espacio aéreo. De la misma manera, cada región de información de vuelo se encuentra “partida” en dos de manera vertical: en un espacio inferior, que va desde el suelo hasta el nivel FL 245, y en un área superior, que es la franja que se encuentra enmarcada entre ese nivel FL 245 y el infinito. El espacio inferior recibe el nombre de FIR (Flight Information Region) y se compone de varias áreas perfectamente delimitadas: zonas de control, áreas de control y zonas de tránsito de aeródromo. El área superior también es conocida por el nombre de UIR (Upper Information Region). De manera muy general podemos dividir el espacio aéreo en dos: Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas, en el cual se proporciona servicio de control de tránsito aéreo “ATC” (Air Traffic Control) a los vuelos IFR y VFR, de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo. Espacio aéreo no controlado: espacio aéreo en el que no se presta servicio de control de tránsito aéreo ATC los vuelos que operan en dicho espacio.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

En el caso de España esta clasificación se establece de la siguiente manera: Espacio Aéreo Controlado donde se permiten sólo vuelos IFR. Espacio Aéreo Controlado para vuelos IFR y VFR para todas las aeronaves. Espacio Aéreo Controlado para vuelos IFR y VFR de tipo IFR-IFR, IFR-VFR o VFR-IFR. Espacio Aéreo Controlado para vuelos IFR-VFR o VFR sin separación proporcionada. Espacio Aéreo Controlado para vuelos IFR-IFR con separación proporcionada siempre que sea factible o VFR sin la mencionada separación. Espacio Aéreo con servicio de asesoramiento, para vuelos IFR-IFR con separación si es factible y VFR sin separación. Servicio de Información de Vuelo.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

Organización del espacio aéreo: Dentro del espacio aéreo podremos encontrar: Zonas de Control CTR: Volumen de espacio aéreo controlado, que esta delimitado entre el suelo hasta una altura determinada. Tiene por objeto prevenir las colisiones entre aeronaves y acelerar y mantener ordenadamente el flujo de aeronaves. Así pues, se encarga de proporcionar la separación necesaria, tanto vertical como horizontal, su servicio se extiende hasta el FL 460. Los servicios ATC se dividen en: Zonas de tránsito de aeródromo ATZ: Porción del espacio aéreo, normalmente reducida, y que engloba a un aeródromo para la protección de su tráfico, especialmente los vuelos VFR. Si el aeródromo está preparado para coordinar aeronaves que realicen vuelos IFR, por lo general deberá tener asignado un CTR que engloba el ATZ. Zonas de Información de vuelo FIZ: Espacio aéreo NO controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

Dentro del espacio aéreo, los Estados tienen la potestad de considerar una parte o partes del espacio aéreo, en las que bajo ciertas condicionantes especiales, podrán establecer de manera temporal o permanente condiciones especiales para su uso. Este tipo de áreas o zonas se clasifican en: ZONAS PROHIBIDA “P”: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las españolas de estado debidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa. Ninguna aeronave volará en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el preceptivo permiso del estado español. ZONA RESTRINGIDA “R”: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves españolas de estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia. Ninguna aeronave volará en una zona restringida (R) sin ajustarse a las restricciones establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS competente. ZONA PELIGROSA “D”: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa (D), el piloto obtendrá toda la información necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que tendrán lugar. ÁREAS TEMPORALMENTE SEGREGADAS “TSA”. Espacio aéreo de dimensiones definidas cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos durante un período de tiempo determinado. ZONAS RESTRINGIDAS AL VUELO FOTOGRÁFICO “ZRFV”: Son zonas que contener o estar próximas a infraestructuras sensibles o clasificadas, requieren de la adopción de restricciones al vuelo fotográfico.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

Cabe recordar que también podemos encontrarnos con zonas en las que los vuelos están restringidos o prohibidos, por tratarse de zonas de flora o fauna sensible. En cuanto a la descripción de estas áreas podemos decir: Cada zona se identifica con tres letras seguidas de una serie numérica. Se utilizan dos series numéricas, una para las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas y otra para las áreas temporalmente segregadas. P para zonas prohibidas, R para restringidas y D para peligrosas, precedidas por el indicador de nacionalidad: LE para el territorio español peninsular, islas Baleares y Ceuta, GE para Melilla y GC para Canarias. Ej. GEP114, LER57, GCD79, etc. La abreviatura TSA para las áreas temporalmente segregadas.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

Todas estas áreas limitadas al vuelo, podremos encontrarlas en la página de ENAIRE https://drones.enaire.es/ y en el AIP (Air Información Publication) https://ais.enaire.es/aip/ Estas “zonas geográficas de vuelo”, contribuyen en gran medida en el control de riegos en lo referente a: Seguridad pública Protección del derecho a la intimidad y datos personales. La salvaguarda del medio Ambiente Para ello los Estados miembros podrán: Prohibir operaciones. Requerir autorizaciones. Restringir o permitir el acceso a determinadas clases de UAS. Promulgar normas ambientales específicas. Restringir el uso aeronaves que no dispongan de determinados equipos. Restringir el uso a aeronaves que no dispongan de ciertas funcionalidades (Identificación remota, geoconsciencia…)

Capítulo 14-

EL ESPACIO AEREO

PUBLICACIONES AERONÁUTICAS

PUBLICACIONES AERONÁUTICAS

Servicio de información aeronáutica AIS El organismo al que AESA delega la provisión del servicio de información aeronáutica es la División de Información Aeronáutica del ente público ENAIRE. El AIS suministra la información aeronáutica necesaria a todos los usuarios que lo requieran para que las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad operacional, regularidad, economía y eficiencia. Existen tres tipos de documentos aprobados por la OACI para la distribución de la información aeronáutica: AIP. Es la fuente básica de información aeronáutica permanente y de modificaciones temporales de larga duración. Describe todo el espacio aéreo de responsabilidad española, así como sus procedimientos y normas. Se divide en tres partes: Gen. Generalidades ENR. En ruta AD. Aeródromos NOTAM. (NOtice To AirMen). Son mensajes de texto que se distribuyen por la red de telecomunicaciones aeronáuticas y, dependiendo de la serie a la que pertenezcan, contienen un tipo de información u otra. Determinados vuelos requerirán de la emisión de un NOTAM con el fin de informar a los demás usuarios del espacio aéreo de la zona en la que se va a operar. Para esto último ENAIRE habilita un formulario a tal fin https://www.enaire.es/solicitud_de_actividad_con_aeronaves_civiles_pilotadas_por_control_remoto_rpas Circular de información aeronáutica AIC. Nos proporciona información que no puede incluirse en las categorías anteriores. En cuanto al acceso a la información aeronáutica es importante resaltar los siguientes enlaces: AIP: https://ais.enaire.es/aip/ NOTAM: https://notampib.enaire.es/icaro/ INSIGNIA: https://insignia.enaire.es/ Visualizador gráfico de información del AIP y de NOTAM ENAIRE restricciones o requisitos del espacio aéreo https://drones.enaire.es/

Capítulo 15-

LIMITACIONES Y FACTORES HUMANOS

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

Los denominados factores humanos, se refieren al estudio científico y multidisciplinario del Sistema Hombre-Máquina-Medio Ambiente, buscando la mejora en la adaptación del Hombre a trabajo que realiza, aumentando la eficiencia de la persona en su ambiente de trabajo y su capacidad y su rendimiento, todo ello al servicio de la seguridad de la operación. Hablar de factores humanos es hablar de varias disciplinas como la Medicina, la Psicología, la Seguridad de vuelo, la Higiene y Seguridad en el trabajo. Para la obtención del certificado de competencia A1/A3 no será necesario la obtención del certificado médico aeronáutico, no obstante, hay varios aspectos que tenemos que tener en cuenta a la hora de operar nuestra aeronave. Por un lado, está la influencia del estado de salud, y por otro, el de los límites de la percepción humana, a las que habría que sumar, la influencia que tienen las sustancias llamadas psicoactivas en el piloto a distancia.

Capítulo 16-

LIMITACIONES Y FACTORES HUMANOS

ESTADO DE SALUD

ESTADO DE SALUD

Previo a cada operación deberíamos realizarnos una serie de preguntas, las cuales se resumen en el uso de la metodología conocida por el nombre de Checklist I´M SAFE I…LLNESS ¿Estoy enfermo? M…EDICATION ¿Estoy tomando actualmente algún medicamento? S…TRESS ¿Estoy estresado debido al trabajo, problemas personales, etc.…? A…LCOHOL ¿He ingerido alcohol en las últimas 8 horas? F…ATIGUE ¿He dormido lo suficiente, para realizar el vuelo con seguridad? E…MOTIONS ¿Me encuentro mentalmente bien y/o existe algún problema emocional que reduzca mis capacidades?

ESTADO DE SALUD

ILLNESS (Enfermedad) Los resfriados, las alergias y otras enfermedades comunes pueden interferir en las capacidades del piloto. Antes del vuelo, los pilotos han de pensar en enfermedades recientes o actuales que puedan afectar al vuelo. MEDICATION (Medicación) Con una enfermedad, es más claro cuando un piloto debe volar o no. Pero con el uso de medicamentos, de los cuales muchos pueden venderse sin receta, pueden tener un efecto negativo en las capacidades del piloto. Importante leer el prospecto, ya que normalmente indica si hay alguna actividad contraindicada a la hora de utilizar el medicamento en cuestión. Además, suele contener un listado de efectos secundarios que pudieran influir en nuestras capacidades. Y por último y no menos importante NO AUTOMEDICARSE. STRESS (Estrés) Hay al menos tres tipos de estrés que debemos conocer: Fisiológico: Proviene del estrés puramente físico, fatiga, ejercicio extenuante, estar fuera de forma, o cambiar de zona horaria, etc. Ambiental: Proviene del entorno, mucho frío o demasiado calor, ruidos fuertes o incluso inadecuados niveles de oxígeno. Psicológico: Este puede ser el más difícil de identificar, incluye la ansiedad, factores sociales y emocionales y fatiga mental. Puede ocurrir por diversos factores, como el fallecimiento de un allegado, un divorcio, problemas familiares, etc. Un pequeño nivel de estrés, puede considerarse como positivo, puesto que aumenta el estado de atención y alerta, pero puede llegar a acumularse afectando al rendimiento. Es importante que los propios pilotos puedan reconocer y evaluar sus factores estresantes para que puedan mitigar el efecto.

ESTADO DE SALUD

ALCOHOL (Alcohol) No debe haber duda en cuanto a que vuelo y alcohol NO SE MEZCLAN, El abuso de alcohol afecta al cerebro, los ojos, los oídos, las habilidades motoras y el juicio, todos los cuales son necesarios para un vuelo seguro, incluso en pequeñas cantidades aumentará nuestro tiempo de reacción. Recordar la regla de las 8 horas “Bottle to Throttle” FATIGUE (Fatiga) La fatiga del piloto es un elemento difícil de abordar por completo, ya que esta afecta de manera diferente a todos. Algunas personas pueden funcionar bien con pocas horas de sueño y otros no se desempeñan bien con menos de 10 horas. No existe una forma médica de abordar el problema del sueño en los pilotos, cada uno ha de conocer y ser responsable de sus limitaciones. Recordar que los efectos de la fatiga son acumulativos, lo que significa que pequeñas privaciones de sueño a lo largo del tiempo pueden ser peligrosas. EMOTIONS (Emociones) Para algunas personas, las emociones pueden obstaculizar su comportamiento de manera segura y productiva. Los pilotos deben preguntarse si se encuentran en un estado mental emocionalmente estable antes de realizar su actividad. Las emociones se pueden controlar y controlar la mayor parte del tiempo, pero también pueden resurgir fácilmente, especialmente cuando se enfrentan a una situación estresante. La mayoría de las veces, este tipo de autoevaluación es difícil, pero los pilotos deben tratar de mantener una visión objetiva de sí mismos para evaluar su comportamiento y emociones de una manera segura. Por ejemplo, si un piloto nota que está inusualmente enojado o impaciente mientras se prepara para un vuelo, es posible que desee reconsiderarlo.

Capítulo 17-

LIMITACIONES Y FACTORES HUMANOS

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS

Según la Organización Mundial de la Salud “OMS”, sustancia psicoactiva es toda sustancia que, introducida en el organismo, por cualquier vía de administración, produce una alteración del funcionamiento del sistema nervioso central y es susceptible de crear dependencia, ya sea psicológica, física o ambas. Además, las sustancias psicoactivas, tienen la capacidad de modificar la conciencia, el estado de ánimo o los procesos de pensamiento de la persona que las consume. Podemos destacar las siguientes: Opiáceos. -Ejerce su acción en el organismo sobre el SNC. Analgesia. Depresión de conciencia. Bienestar y euforia. Sedación y relajación. Hipotermia. Miosis. Prurito y enrojecimiento. Náuseas, vómitos… Barbitúricos y tranquilizantes. - El aumento de la incidencia de la ansiedad, estrés e insomnio, hace que se utilicen de forma indiscriminada. Los efectos sobre el organismo son: Ansiolíticos. Disminuyen la agresividad. Disminuyen la memoria de fijación. Relajantes musculares. Anticonvulsionantes.

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS

Cocaína. - Actúa sobre el SNC produciendo estimulación general, disminución de la fatiga, disminución del apetito, sensación de bienestar y euforia. Como efectos adversos: Irritación nasal que puede llegar a producir úlceras y perforación del tabique nasal. Arritmias cardiacas. Cannabis. - El principio activo es el tetrahidrocannabinol, que es un potente antiemético, sus efectos son similares a los del alcohol, produciendo euforia y desinhibición. A dosis altas puede producir: Náuseas. Vómitos. Incoordinación. Taquicardia… Anfetaminas y psicoestimulantes. - Producen euforia, aumento de la actividad física y psíquica, disminución del apetito, aumento de la resistencia a la fatiga de forma transitoria y disminución de la capacidad para realizar tareas complejas. Su uso continuado puede provocar: Insomnio. Irritabilidad. Alucinaciones. Psicosis paranoide…

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS

Alucinógenos. -Produce un aumento de las sensaciones visuales, auditivas, táctiles y olfatorias, distorsión de imágenes y alucinaciones. Puede producir: Taquicardias. Náuseas. Pérdida de identidad. Miedo, pánico. Fenómenos paranoides. Alcohol. - Es una droga psicodepresora del SNC, su consumo en pequeñas dosis puede dar lugar a: Alteraciones del juicio. Disminución del sentido de la responsabilidad. Disminución del sentido. Aumento de los tiempos de reacción. Disminución de la tolerancia a la hipoxia. Disminución de la capacidad para seguir objetos con los ojos. Disminución de la agudeza visual. Disminución de la visión nocturna. Baja la capacidad de resolución de tareas… Tabaco. - El tabaco se compone de tóxicos variados: 60% son gases entre los que destaca el CO que bloquea el transporte de hemoglobina en sangre. Nicotina, su principal alcaloide, creadora del hábito. Alquitrán que incluye al menos siete elementos cancerígenos.

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS

Medicamentos. - El titular de una licencia aeronáutica civil no debería ejercitar los privilegios de dicha licencia cuando se encuentre bajo la influencia de cualquier medicamento que pudiera tener efectos negativos para su capacidad psicofísica, y se pudiera afectar la seguridad de la operación. Los efectos de los medicamentos se denominan Primarios y Secundarios, dentro de los primarios, como es lógico, serán los que para los que son usados y generalizando, todos los demás efectos, serán los secundarios y los englobamos en la categoría de “reacciones adversas”. Recordar que no hay fármaco libre de producir reacciones adversas, y, por tanto, todo medicamento es un peligro en potencia. Hay un tipo de medicación que es incompatible con el vuelo, en determinadas circunstancias y bajo control del médico, algún medicamento de la lista que exponemos a continuación puede ser usado: Antipsicóticos. Antidepresivos. Ansiolíticos o tranquilizantes. Hipnóticos o somníferos. Anfetaminas. Anticonvulsionantes. Analgésicos opiáceos. Relajantes musculares. Antihistamínicos. Antidiabéticos orales. Anestésicos locales. Como recomendaciones podemos decir: NO SE AUTOMEDIQUE. Utilice la medicación prescrita por su médico y controlada por su médico aeronáutico. Lea la información del prospecto, sobre todo los efectos del medicamento antes de tomarlo. Si es la primera vez que se toma un medicamento, esperar al menos 24 hrs antes de volar. En caso de anestésicos locales 48 hrs. Tener en cuenta la interacción entre medicamentos y alcohol, tabaco y las comidas. En general no tomar medicamentos mientras se vuela. En cualquier caso, si toma medicamentos y vuela, compruebe su “Checklist” del piloto con medicación

Capítulo 18-

LIMITACIONES Y FACTORES HUMANOS

LA PERCEPCIÓN HUMANA

LA PERCEPCIÓN HUMANA

Según la RAE la percepción es “Sensación interior que resulta de una impresión material producida en los sentidos corporales” o lo que es lo mismo, la capacidad que tiene un ser humano de percibir estímulos y de hacerse una idea física de su entorno basándose en ellos. Como ya sabemos los seres humanos, no somos perfectos, y, por ende, tampoco nuestros sentidos, ya que pueden confundirnos e incluso llegar a engañarnos. Para contrarrestar esto el piloto ha de ser consciente de: Las limitaciones de la percepción humana Los factores que influyen en la percepción. Factores que pueden afectar al alcance visual: Condiciones climáticas. Lluvia Viento Niebla… Luminosidad. Exceso o defecto de luz. Contraste Superficie del terreno. Ayudas visuales en la aeronave. Tamaño del UAS.

LA PERCEPCIÓN HUMANA

Limitaciones de la percepción humana. El piloto al estar situado a una distancia considerable del UAS ha de tener en cuenta que sufrirá una merma en la capacidad de juzgar: Distancia entre el UAS y los obstáculos Distancia entre obstáculos. Altura del UAS Todas estas precauciones cobran aún mayor importancia, en el caso de realizar vuelos de noche, donde la ausencia de luz y en ocasiones de más estímulos, harán mucho más difícil la tarea de juzgar esa distancia y/o altura, Para disminuir ese riesgo y aumentar la seguridad en las operaciones nocturnas, los UAS que operen de noche lo harán equipados de una LUZ VERDE INTERMITENTE.

Capítulo 19-

PRIVACIDAD Y PROTECCION DE DATOS

PRIVACIDAD Y PROTECCION DE DATOS

En la comunidad europea, la privacidad es un derecho humano reconocido, lo que significa que todos los ciudadanos de la comunidad europea tenemos el derecho básico a la vida privada. Este derecho se refiere a las limitaciones físicas dentro de las cuales opera un individuo y en ellas se incluyen: El hogar. Las relaciones personales (familia, amigos…) Información personal.

PRIVACIDAD Y PROTECCION DE DATOS

Dentro de lo que es la privacidad, la protección de datos se refiere a la información personal, sobre una persona identificada o identificable: Persona identificada: Aquella a la cual se le puede identificar directamente (cara) o indirectamente (matrícula, localización…) Persona identificable: Aquella a la cual se le puede identificar en base a datos tales como: Número de identificación de algún tipo (DNI, Seguridad Social…) Localización. Identificación online. O través de factores físicos, psicológicos, mentales, económicos o culturales. Para garantizar la protección de las personas físicas, en lo que respecta al tratamiento de los datos personales y a la libre circulación de los mismos, está el Reglamento General de Protección de datos RGPD, que velará por que se cumplan dichas normas. A efectos prácticos, cuando volemos con nuestro UAS deberemos ser precavidos y no vulnerar la privacidad de otras personas. Como norma general NO está permitido capturar datos de una persona sin el permiso expreso de esta, ni en su vida privada, ni en zonas públicas. Ahora bien, si estamos en un lugar público y las imágenes que captamos de las personas son breves e inadvertidas, o apariciones fugaces en un video, no sería constitutivo de delito.

Capítulo 20-

SEGUROS

SEGUROS

Según se establece en el Real Decreto español, en su artículo 21. Obligaciones de seguro mínimo, se determina que: Los operadores de UAS con aeronaves no tripuladas con una MTOM igual o superior a 20 kilogramos estarán asegurados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. En relación con la responsabilidad respecto a terceros, la cobertura mínima del seguro por accidente para cada aeronave será: La cuantía de las coberturas de los seguros en materia de aviación se cuenta en Derechos Especiales de Giro (DEG), XDR en inglés, que es la moneda del Fondo Monetario Internacional. Esta unidad se convierte a las monedas locales. En el momento de escribir estas líneas el cambio a euros es de la siguiente forma: 1 XDR = 1,20194 €. Puede consultarse el cambio actualizado en: https://www.xe.com/es/currencyconverter/convert/?Amount=1&From=XDR&To=EUR

SEGUROS

Para la ejecución de operaciones de UAS con aeronaves no tripuladas con una MTOM inferior a 20 kilogramos, los operadores deberán disponer de una póliza de seguro o bien disponer de cualquier otra garantía financiera por los daños que puedan ocasionarse durante y por causa de la ejecución de las operaciones con UAS, en los siguientes casos: Operaciones con UAS en las categorías «específica» o «certificada»; Operaciones con UAS en la categoría «abierta», subcategoría A1, con aeronaves no tripuladas de la clase C1; Operaciones con UAS en la categoría «abierta», subcategoría A2; Operaciones con UAS en la categoría «abierta», subcategoría A3, con aeronaves no tripuladas de la clase C2, C3, C4, las previstas en el artículo 20, letra b) del Reglamento de Ejecución y las de construcción privada con una MTOM, incluida la carga útil, inferior a 20 kilogramos; Operaciones con UAS en la categoría «abierta», con aeronaves no tripuladas de las previstas en el artículo 22, letra a) del Reglamento de Ejecución con una masa de despegue igual o superior a 250 gramos e inferior a 500 gramos; Operaciones con UAS en la categoría «abierta», con las aeronaves no tripuladas previstas en el artículo 22, letras b) y c) del Reglamento de Ejecución; y Operaciones con aeronaves no tripuladas no EASA propulsadas con una MTOM superior a 250 gramos, e inferior a 1 kilogramo. En la póliza de seguro o garantía financiera debe constar el número de serie único que permita la identificación de la aeronave. IMPORTANTE!!!! HASTA LA PUBLICACIÓN DEL NUEVO RD, EN ESPAÑA: LOS OPERADORES QUE REALICEN OPERACIONES ESPECIALIZADAS O VUELOS EXPERIMENTALES CON UAS DEBEN DISPONER DE UNA POLIZA DE SEGURO QUE CUBRA LA RESPONSABILIDAD CIVIL FRENTE A TERCEROS POR LOS DAÑOS QUE PUEDAN OCASIONARSE DURANTE LA OPERACIÓN, DE ACUERDO AL ARTICULO 26 DEL RD 1036/2017 LOS OPERADORES DE UAS QUE REALICEN OPERACIONES DESTINADAS EXCLUSIVAMENTE A ACTIVIDADES DEPORTIVAS, RECREATIVAS, DE COMPETICIÓN Y EXHIBICIÓN, ASÍ COMO LAS ACTIVIDADES LÚDICAS PROPIAS DE LAS AERONAVES DE JUGUETE, DEBERÁN DISPONER DE UNA POLIZA DE SEGURO DE DAÑOS A TERCEROS DE ACUERDO CON EL ARTUCULO 11 Y 127 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA, TANTO PARA ESPACIOS ABIERTOS COMO CERRADOS. TRAS LA PUBLICACIÓN DEL REAL DECRETO, LO INDICADO ANTERIORMENTE SE VERÁ MODIFICADO. Categoría específica: en todos los casos.

Capítulo 21-

INCIDENCIAS/ EMERGENCIAS

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

En primer lugar, definiremos tanto Incidente como accidente: Accidente: Todo suceso que tenga lugar en relación a la utilización de una aeronave, y tenga lugar en el periodo comprendido entre el momento en que la aeronave está lista para ponerse en movimiento, con intención de realizar un vuelo, y el momento en el que detiene sus motores al finalizarlo, y durante el cual: Una persona sufre lesiones graves o mortales como consecuencia de entrar en contacto directo con la aeronave. Grave. La que requiera hospitalización, produzca roturas en los huesos, lesiones de órganos o quemaduras. Mortal. Cualquier lesión sufrida que desemboque en la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha del accidente. Incidente: Cualquier suceso relacionado con la utilización de la aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización. Incidente grave: Cualquier incidente que esté relacionado con la utilización de la aeronave y en el que concurren circunstancias que indiquen una alta probabilidad de que se produjera un accidente. Los procedimientos de emergencia han de ser detallados en el Manual de Operaciones. Cualquier potencial escenario ha de incluir detalladamente los pasos a seguir para asegurar la mejor y más segura resolución del mismo. Estos escenarios pueden agruparse para una más fácil identificación y realización.

INTRODUCCIÓN

Se deberían incluir las siguientes fases con los pasos a seguir por el piloto y por el resto de personal envuelto en la operación. Título del potencial Incidente. Para el título, se nombrará el escenario que pudiéramos encontrar y detallar que debe estar incluido en el mismo. Respuesta del piloto. Incluirá las acciones inmediatas a tomar por el piloto para reducir el riesgo al punto ALARP (As low as reasonably practicable) la traducción sería “tan bajo como sea razonablemente factible” Respuesta del personal envuelto en operación. Detallar las acciones que han de tomar de manera inmediata para reducir el riesgo al punto más bajo posible. Como en el anterior caso, desde los puntos de mayor importancia a los de menos. Acciones post incidentes. Detalla los requisitos que siguen al incidente, otra vez de mayor a menor importancia e incluir una “herramienta de reporte de incidentes”. El Ministerio de Fomento posee el CIAIAC como herramienta para la notificación de estos sucesos. Se pueden utilizar dos vías: ciaiac@fomento.es Tel 91 463 55 35

INTRODUCCIÓN

La información que deberemos incluir será: Identificación del suceso: INCIDENTE GRAVE/ACCIDENTE Fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, y número de serie de la aeronave Nombre del propietario de la aeronave, del explotador y del arrendador, si lo hubiere y tipo de operación Nombre del piloto al mando de la aeronave y nacionalidad de la tripulación y los pasajeros Fecha y hora (local) en que ocurrió el accidente o incidente grave Último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la aeronave Posición de la aeronave respecto a algún punto geográfico de fácil identificación, y latitud y longitud si se conocen Número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos; otros, muertos y gravemente heridos Características físicas del lugar del accidente o incidente grave, con indicación de las dificultades de acceso o requisitos especiales para llegar al lugar Presencia de mercancías peligrosas a bordo de la aeronave y descripción de las mismas Lo que se sepa sobre la descripción del accidente o incidente grave, y los daños que presente la aeronave En cuanto al tipo de emergencias a considerar, destacaremos las siguientes: Pérdida de radio enlace Incursiones aéreas en espacios no autorizados Fallos de baterías Fuego Fallos en motor/hélices Incapacitación de piloto Interferencia del GPS

Capítulo 22-

INCIDENCIAS/ EMERGENCIAS

REPORTE DE INCIDENCIAS

Es obligatorio informar al CIAIAC de cualquier incidente que pudiera provocar un accidente o incidente grave, como: Cualquier daño a terceras personas Daños significativos en bienes. Estos reportes han de considerarse como una oportunidad para que otras personas puedan aprender de estos hechos. https://www.mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/notificacion

SERVICIOS DE EMERGENCIA

Es una buena idea anotar los números de los servicios de emrgencia locales más cercanos, así como sus direcciones como parte de tu planificación de vuelo. De ellos destacaremos: Emergencias Hospital más cercano Policia Bomberos Control de tráfico aéreo

Gracias

www.avsaf.es

CUESTIONARIO

Cuestionario