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Curso Oficial de Piloto Profesional de Drones (STS) AESA/EASA

Marketing AVSAF

Created on July 10, 2023

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CURSO OFICIAL PILOTO PROFESIONAL DE DRONES STS

Capítulo 1-

REGLAMENTO DE LA AVIACIÓN

INTRODUCCIÓN A EASA Y AL SISTEMA DE LA AVIACIÓN

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA: EASA Y AESA

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency) es la pieza central de la estrategia de la Unión Europea para la seguridad aérea. Su misión es promover los más altos estándares comunes de seguridad y protección ambiental en la aviación civil.

AESA es el organismo del Estado, adscrito a la Secretaría de Estado de Transporte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España.

MISIÓN

EJES PRINCIPALES

TAREAS

OBJETIVOS

SISTEMA DE LA AVIACIÓN

Ley 48/1960 de Navegación Aérea

Esta Ley autorizó al Gobierno a aprobar y publicar un Código de Navegación Aérea y provee de normas positivas para presidir el desarrollo y fomento de la navegación aérea. La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, recoge la legislación básica sobre aviación. Como muchas otras leyes se ha ido enmendando a lo largo del tiempo para incluir modificaciones mediante otras leyes, reales decretos y órdenes.

Ley 21/2003 de Seguridad Aérea

Esta Ley, la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (en adelante LSA) complementa a la LNA. Recoge las competencias sobre aviación de los distintos organismos estatales, investigación de accidentes e incidentes, actividad inspectora, obligaciones por razones de seguridad, infracciones y sanciones.

SISTEMA DE LA AVIACIÓN

Reglamento de Circulación Aérea / SERA

Las Reglas del Aire se dividen en tres grupos:

Reglas generales
Reglas de vuelo visual (VFR)
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

Reglas del Aire

Aplicación del reglamento del aire

Hora

SISTEMA DE LA AVIACIÓN

El Espacio Aéreo

El espacio aéreo es la porción de la atmósfera terrestre (ya sea sobre tierra o agua) que está regulada por un Estado. La definición de espacio aéreo excluye todo aquel espacio dentro de un recinto cerrado o completamente techado; en cambio, un recinto con una cubierta parcial o bien una cubierta móvil abierta parcialmente (campo de fútbol) sí tiene consideración de espacio aéreo (a menos que la cubierta móvil estuviese completamente cerrada). También se considera espacio aéreo el espacio sobre una finca, un jardín, un edificio o una casa.

Clases de Espacio Aéreo

Zonas con fauna sensible (F)

Zona Obligatoria de Radio (RMZ)

Peligrosa (D, Dangerous)

Área restringida temporal (TRA)

Zona Obligatoria de Transpondedor (TMZ)

Prohibida (P, Prohibited)

Área temporalmente segregada (TSA)

Restricciones del espacio aéreo

Restringida (R, Restricted)

SISTEMA DE LA AVIACIÓN

Servicio de información aeronáutica (AIS)

El organismo en que AESA delega la provisión del servicio de información aeronáutica es la División de Información Aeronáutica del ente público ENAIRE.El AIS suministra la información aeronáutica necesaria a todos los usuarios que lo requieran para que las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad operacional, regularidad, economía y eficiencia.Existen tres tipos de documentos aprobados por la OACI para la distribución de la información aeronáutica:

AIP
NOTAM
AIC

Publicación de información aeronáutica (AIP)

Notificación al personal aeronáutico (NOTAM)

Circular de información aeronáutica (AIC)

Acceso a la información aeronáutica

Capítulo 2-

REGLAMENTO DE LA AVIACIÓN

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

APLICABILIDAD A LOS ESTADOS MIEMBROS

Los países miembros deben establecer y mantener registros precisos de Sistemas de Aeronaves no Tripuladas (UAS, por sus siglas en inglés) que requieran certificación de diseño, así como de los operadores de UAS cuyas operaciones puedan representar riesgos para la seguridad, protección, privacidad, protección de datos personales o medio ambiente.

¿Qué es un sistema de identificación a distancia para UAS?

Normas medioambientales específicas que podrían aplicarse a las operaciones de UAS.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

ESCENARIOS ESTÁNDAR (STS)/Escenarios estándar europeos

STS-01: Operaciones en VLOS sobre una zona terrestre controlada en entorno urbano.

Requisitos operacionales:

VLOS
Cuando se opere un UAS a una distancia de 50 metros de un obstáculo artificial mayor de 105m, la máxima altura de operación se podrá incrementar hasta 15m por encima del mismo.

A menos de 120 metros del punto más próximo en la superficie terrestre, y:

En un espacio aéreo no controlado (clase F o G), salvo que: Los Estados miembros establezcan limitaciones diferentes por medio de zonas geográficas de UAS en lugares en los que no sea baja la probabilidad de encontrar aeronaves tripuladas,

En un espacio aéreo controlado, de conformidad con los procedimientos publicados respecto a la zona de operación, de forma que esté garantizada la baja probabilidad de encontrar aeronaves tripuladas. Sin transporte de mercancías peligrosas.

Llevada a cabo en una zona terrestre controlada que contemple:

Geografía de vuelo: operación normal.
Área de contingencia: operación anormal.
Margen de riesgo en tierra: emergencia.

La máxima altura del volumen operacional no podrá superar 30 metros por encima de la mayor altura permitida.

Requisitos técnicos

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

ESCENARIOS ESTÁNDAR (STS-02)/Escenarios estándar europeos

STS-02: BVLOS a una distancia máxima de 2km del piloto en presencia de observadores, a una altura máxima de 120 m en una zona controlada y escasamente poblada.

Requisitos operacionales

Requisitos técnicos

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

ESCENARIOS ESTÁNDAR (STS-02)/Escenarios estándar nacionales

Estos son equivalentes a los escenarios estándar europeos con unos requisitos adicionales para suplir los requisitos técnicos no desarrollados.

STS-ES-01: VLOS en una zona controlada y en un entorno poblado

Requisitos operacionales aplicables.

Requisitos no obligatorios respecto del STS-01:

Debe realizarse con una aeronave no tripulada:

Con marcado de clase C5 que cumpla los requisitos aplicables a esa clase y

Sea utilizada con un sistema activo y actualizado de identificación a distancia directa..

Requisitos adicionables.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

STS-ES-02: BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado.

STS-ES-01: VLOS en una zona controlada y en un entorno poblado

Requisitos no obligatorios.

Requisitos aplicables.

Requisitos adicionales.

STS-ES-02: BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado.

Requisitos no obligatorios.

Requisitos aplicables.

Requisitos adicionales.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

REGISTRO DE OPERADORES DE UAS Y DECLARACIÓN OPERACIONAL

REGISTRO DE OPERADORES

De acuerdo con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, los operadores de aeronaves no tripuladas (UAS) que realicen operaciones con riesgo para la seguridad, protección, privacidad, datos personales o medio ambiente, deben registrarse.Los operadores de UAS deben registrarse en los siguientes casos. El registro se debe realizar en el Estado miembro donde residan los operadores de UAS si son personas físicas o donde tengan su centro de actividad principal si son personas jurídicas. Cada operador de UAS solo puede estar registrado en un Estado miembro.Además, los propietarios de aeronaves no tripuladas sujetas a certificación deben registrarlas.Después del registro, se emitirá un número de registro digital único para cada operador de UAS y para las aeronaves no tripuladas que requieran registro, lo que permitirá su identificación.El registro debe contener al menos la siguiente información.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

REGISTRO DE OPERADORES DE UAS Y DECLARACIÓN OPERACIONAL

DECLARACIÓN OPERACIONAL

La declaración del operador de UAS incluirá

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR DE UAS

CATEGORÍA ESPECÍFICA

Las responsabilidades que debe cumplir el operador de UAS que pretenda operar en la categoría específica son: - Establecer procedimientos y limitaciones en función del tipo de la operación prevista y del riesgo que ésta entraña, en particular: - Designar a un piloto a distancia para cada vuelo o, en el caso de operaciones autónomas, garantizar que durante todas las fases del vuelo se asignen adecuadamente las responsabilidades y tareas; - Garantizará que en todas las operaciones se utilice eficazmente el espectro radioeléctrico y se promueva su uso eficaz con el fin de evitar interferencias perjudiciales; - Garantizar que, antes de llevar a cabo las operaciones, los pilotos a distancia cumplan todas las condiciones siguientes: - Garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, distinto del propio piloto a distancia, cumpla todas las condiciones siguientes: - Llevar a cabo cada operación con arreglo a las limitaciones, las condiciones y las medidas de atenuación que se definen en la declaración o se especifican en la autorización operacional; - Llevar y mantener actualizado un registro de: - Utilizar UAS que, como mínimo, estén diseñados para que, en caso de avería, no vuelen fuera del volumen de la operación ni causen un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio excesivo; - Mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro mediante: - Establecer y mantener actualizada una lista de los pilotos a distancia designados para cada vuelo; - Establecer y mantener actualizada una lista del personal de mantenimiento empleado por el operador para realizar las actividades de mantenimiento y velar por que cada aeronave no tripulada lleve instalados:

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RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR DE UAS

CATEGORÍA ESPECÍFICA

Responsabilidades de un operador de UAS

Establecer procedimientos y limitaciones en función del tipo de la operación prevista y del riesgo que ésta entraña, en particular:

Designar a un piloto a distancia para cada vuelo o, en el caso de operaciones autónomas, garantizar que durante todas las fases del vuelo se asignen adecuadamente las responsabilidades y tareas.
Garantizará que en todas las operaciones se utilice eficazmente el espectro radioeléctrico y se promueva su uso eficaz con el fin de evitar interferencias perjudiciales;

Garantizar que, antes de llevar a cabo las operaciones, los pilotos a distancia cumplan todas las condiciones siguientes:

Garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, distinto del propio piloto a distancia, cumpla todas las condiciones siguientes:

Llevar a cabo cada operación con arreglo a las limitaciones, las condiciones y las medidas de atenuación que se definen en la declaración o se especifican en la autorización operacional.
Llevar y mantener actualizado un registro de:

- Utilizar UAS que, como mínimo, estén diseñados para que, en caso de avería, no vuelen fuera del volumen de la operación ni causen un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio excesivo;
- Mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro mediante:
- Establecer y mantener actualizada una lista de los pilotos a distancia designados para cada vuelo;
- Establecer y mantener actualizada una lista del personal de mantenimiento empleado por el operador para realizar las actividades de mantenimiento y velar por que cada aeronave no tripulada lleve instalados:

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR DE UAS

CATEGORÍA ESPECÍFICA

En el caso de operar en categoría específica en un escenario estándar, el operador deberá cumplir, además de las mencionadas anteriormente, las siguientes responsabilidades: 1- Elaborará un manual de operaciones; 2- Definirá el volumen operacional y la zona de prevención de riesgos en tierra para las operaciones previstas, incluida la zona terrestre controlada que comprende las proyecciones en la superficie terrestre tanto del volumen operacional como de la zona de prevención; 3- Garantizará la adecuación de los procedimientos de contingencia y emergencia mediante una de las opciones siguientes: 4- Elaborará un plan eficaz de respuesta a emergencias que sea adecuado para la operación y comprenda, como mínimo: 5- Garantizará que todo servicio externo necesario para la seguridad del vuelo se preste de forma adecuada para la operación prevista; 6- Definirá el reparto de funciones y responsabilidades entre el operador y los proveedores de servicios externos, si procede; 7- Cargará información actualizada en el sistema de geoconsciencia, si la función está instalada en el UAS, cuando lo requiera la zona geográfica de UAS del lugar previsto de la operación; 8- Garantizará que, antes de iniciar la operación, todas las personas presentes en la zona terrestre controlada: Además de las mencionadas anteriormente, en función del escenario estándar en el que se opere, el operador de UAS deberá cumplir con las siguientes responsabilidades:

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

RESPONSABILIDADES DEL PILOTO A DISTANCIA

CATEGORÍA ESPECÍFICA

El piloto a distancia:

Antes de iniciar una operación de UAS, el piloto a distancia cumplirá todas las condiciones siguientes:

Durante el vuelo, el piloto a distancia:

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RESPONSABILIDADES DEL PILOTO A DISTANCIA

CATEGORÍA ESPECÍFICA

Si se opera en el escenario estándar STS-01. Operaciones en VLOS sobre una zona terrestre controlada en entorno urbano:

- Antes de iniciar una operación de UAS, verificará que están operativos los medios de terminación del vuelo de la aeronave no tripulada y verificará que la identificación a distancia directa está activa y actualizada; - Durante el vuelo:

Si la operación se realizará en el escenario estándar STS-02. BVLOS a una distancia máxima de 2km del piloto en presencia de observadores, a una altura máxima de 120 m en una zona controlada y escasamente poblada:

- Antes de iniciar una operación de UAS:

- Durante el vuelo:

Responsabilidades del observador: - Mantener un riguroso control del espacio aéreo que rodea la aeronave no tripulada con el fin de detectar cualquier riesgo de colisión con una aeronave no tripulada. - Tener conocimiento en todo momento de la posición de la aeronave, mediante observación directa del espacio aéreo o con la asistencia de medios electrónicos. - Alertar al piloto a distancia cuando se detecte un peligro y contribuirá a evitar o minimizar los posibles efectos negativos.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

NOTIFICACIÓN DE SUCESOS, INCIDENTES Y ACCIDENTES

Definiciones

ACCIDENTE

INCIDENTE: Cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización.

INCIDENTE GRAVE

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN Y REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN

NOTIFICACIÓN DE SUCESOS, INCIDENTES Y ACCIDENTES

Procedimiento para el tratamiento, la notificación y el reporte de accidentes de la CIAIAC

Notificación de Sucesos

Capítulo 3-

Limitaciones del rendimiento humano

Introducción

Limitaciones del rendimiento humano

Introducción

Los denominados factores humanos, se refieren al estudio científico y multidisciplinario del Sistema Hombre-Máquina-Medio Ambiente, buscando la mejora en la adaptación del Hombre al trabajo que realiza, aumentando la eficiencia de la persona en su ambiente de trabajo, su capacidad y su rendimiento, todo ello al servicio de la seguridad de la operación. Hablar de factores humanos es hablar de varias disciplinas como la Medicina, la Psicología, la Seguridad de vuelo, la Higiene y Seguridad en el trabajo. El objetivo de este capítulo es doble, por un lado, ayudar al estudiante a superar la parte de Limitaciones del Rendimiento Humano y por otro lado iniciarle en el conocimiento y la importancia que los Factores Humanos tendrán en su futura carrera profesional.

Capítulo 4-

Limitaciones del rendimiento humano

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y EL ALCOHOL, ASI COMO CUANDO EL PILOTO NO ESTA EN CONDICIONES ADECUADAS DEBIDO A LESIONES, FATIGA, MEDICACION, ENFERMEDAD U OTRAS CAUSAS.

ALCOHOL

DROGAS

- Opiáceos

- Barbitúricos y tranquilizantes

- Cocaína

- Anfetaminas y psicoestimulantes

- Alucinógenos

- Tabaco

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y EL ALCOHOL, ASI COMO CUANDO EL PILOTO NO ESTA EN CONDICIONES ADECUADAS DEBIDO A LESIONES, FATIGA, MEDICACION, ENFERMEDAD U OTRAS CAUSAS.

MEDICAMENTOS

CARGA DE TRABAJO Y RENDIMIENTO HUMANO

- CARGA MENTAL

- EFECTOS DE LA CARGA MENTAL - La fatiga

- PREVENCION DE LA FATIGA MENTAL

- RENDIMIENTO HUMANO

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y EL ALCOHOL, ASI COMO CUANDO EL PILOTO NO ESTA EN CONDICIONES ADECUADAS DEBIDO A LESIONES, FATIGA, MEDICACION, ENFERMEDAD U OTRAS CAUSAS.

ESTRÉS Y ANSIEDAD

RITMOS CIRCADIANOS (ZEITGEBERG)

EL SUEÑO

INFLUENCIA DE LAS SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y EL ALCOHOL, ASI COMO CUANDO EL PILOTO NO ESTA EN CONDICIONES ADECUADAS DEBIDO A LESIONES, FATIGA, MEDICACION, ENFERMEDAD U OTRAS CAUSAS.

Capítulo 5-

Limitaciones del rendimiento humano

EFECTO DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS SOBRE LA TRIPULACION

Imaginar por un momento que el parte meteorológico comenzara de la siguiente manera:

El ser humano busca un confort climático caracterizado por:

EFECTO DE LA PRESION

EFECTO DEL VIENTO

Capítulo 6-

Limitaciones del rendimiento humano

PERCEPCION HUMANA

FACTORES QUE INFLUYEN EL EN ALCANCE VISUAL DEL PILOTO. VLOS

ANATOMIA FUNCIONAL DEL OJO

FISIOLOGIA DEL SISTEMA VISUAL

AGUDEZA VISUAL, ERRORES DE REFRACCION

ILUSIONES OPTICAS.

POSICION DEL SOL

PERCEPCION HUMANA

FACTORES QUE INFLUYEN EL EN ALCANCE VISUAL DEL PILOTO. VLOS

ANATOMIA FUNCIONAL DEVISIBILIDAD HORIZONTAL, VERTICAL y OBLICUAL OJO

Si la niebla es muy espesa, el aeropuerto no se ve desde ningún punto. Si es moderada, puede verse desde A1 y A2, haciéndose invisible en A3 En estas circunstancias es conveniente encender las luces de alta intensidad de la pista de vuelo con instrumentos. En general, la visibilidad de abajo arriba es inferior a la de arriba abajo debido a la diferencia de fondo y contraste.

PERCEPCION HUMANA

EVALUACION DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS Y DISTANCIA ENTRE LA AERONAVE NO TRIPULADA Y OBSTACULOS.

FACTORES QUE MODIFICAN LAS PERSPECTIVAS EN VUELO

CONCIENCIACIÓN DE RIESGOS DE LOS TRABAJOS

ACTITUD

PERCEPCION HUMANA

EVALUACION DE LA VELOCIDAD DE VUELO DE LA AERONAVE NO TRIPULADA

EVALUACION DE LA ALTURA DE VUELO DE LA AERONAVE NO TRIPULADA

1. Volaremos nuestro UAS hasta una altura cualquiera

2. Mediremos y anotaremos el ángulo por encima de los ojos, de la posición del UAS.

3. Mediremos y anotaremos el ángulo por debajo del UAS, y lo utilizaremos para calcular la altura de nuestros ojos sobre el suelo.

4. Utilizaremos una calculadora científica (con función tangente “tan”) para poder calcular la altura.

PERCEPCION HUMANA

CONCIENCIA SITUACIONAL

Componentes de la Conciencia Situacional

Factores que intervienen en la Conciencia Situacional

Mantenimiento de una buena Conciencia situacional

PERCEPCION HUMANA

Mantenimiento de una buena conciencia situacional

OPERACIONES NOCTURNAS

COMUNICACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES PERSONAS PARTICIPANTES EN LA OPERACIÓN

Elementos de la comunicación

Factores en la comunicación

PERCEPCION HUMANA

La comunicación defectuosa

FACTORES DE CONFLICTO EN LA COMUNICACIÓN

BARRERAS A LA COMUNICACIÓN

MEJORA DE LA COMUNICACIÓN

Capítulo 7-

Procedimientos operacionales

PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO

EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN

Los Estados miembros establecerán zonas geográficas en lugares en los que la probabilidad de encontrar aeronaves tripuladas no sea baja. España ha establecido la siguiente clasificación de zonas geográficas:

2 .

3 .

4 .

6 .

5 .

a. Aeródromos de uso público que no sean helipuertos:

b. Helipuertos de uso público:

c. Aeródromos de uso restringido que no sean helipuertos:

d. En helipuertos de uso restringido:

PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO

IDENTIFICACIÓN DE UNA ZONA TERRESTRE CONTROLADA ADECUADA PARA REALIZAR LAS OPERACIONES CON AERONAVES NO TRIPULADAS Y ACORDE A LOS ESCENARIOS ESTÁNDAR

PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO

CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES Y MÉTODOS PARA LA OBTENCIÓN DE PREDICCIONES METEOROLÓGICAS

LIMITACIONES Y CONDICIONES APLICABLES A LA ZONA DE PREVENCIÓN DE RIESGOS EN TIERRA DE ACUERDO AL MANUAL DE OPERACIONES

PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO

PLANIFICACIÓN DEL VUELO

VERIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DEL UAS Y UTILIZACIÓN DE LISTAS DE CONTROL

Capítulo 8-

Procedimientos operacionales

PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO

PROCEDIMIENTOS NORMALES

PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA Y DE EMERGENCIA

Capítulo 9-

Procedimientos operacionales

PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL VUELO

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL UAS

Una vez finalizada la operación, se deberá realizar el chequeo post vuelo para verificar que la aeronave no ha sufrido ningún daño, son tareas típicas de esta revisión:

Se deberá realizar el mantenimiento de la aeronave de acuerdo a las indicaciones del fabricante. Por lo general, las aeronaves deberán ser revisadas de forma periódica y son tareas de mantenimiento típicas de estas revisiones:

DEFINICIÓN DE VOLUMEN OPERACIONAL, REFORZADO POR SISTEMAS DE LIMITACIÓN DE ALTURA Y VELOCIDAD

Volumen de operación

Capítulo 10-

Atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en aire

DEFINICIÓN DE VOLUMEN OPERACIONAL, REFORZADO POR SISTEMAS DE LIMITACIÓN DE ALTURA Y VELOCIDAD

Volumen de operación

geografía de vuelo se refiere a un volumen geográficamente definido, espacial y temporalmente (o conjunto encadenado de volúmenes), que se encuentra totalmente contenido dentro del volumen de operación. La geografía de vuelo representa el volumen de espacio aéreo donde el operador tiene la intención de que el vuelo quede confinado. volumen de contingencia (también referido como área de contención) se refiere al volumen contenido entre los límites interior y exterior del volumen de operación y la geografía de vuelo, respectivamente. Este volumen se define para contemplar las posibles excursiones fuera del volumen de la geografía de vuelo.

En el siguiente esquema se representan gráficamente los márgenes descritos en el modelo semántico:

DEFINICIÓN DE VOLUMEN OPERACIONAL, REFORZADO POR SISTEMAS DE LIMITACIÓN DE ALTURA Y VELOCIDAD

El operador debe definir el volumen de operación teniendo en cuenta lo siguiente:

A la hora de definir los diferentes volúmenes, el operador puede establecer valores concretos o, simplemente, definir qué criterios se considerarán para establecerlos. Por ejemplo, se podrán tabular en función de la velocidad de operación del RPAS, las performances del RPAS, etc. Por su parte, las distancias horizontales deben plantearse teniendo en cuenta los tiempos de reacción, las ráfagas de viento, etc.

A la hora de definir estos márgenes, se puede plantear mediante: - distancias simples: cálculo incluyendo habilidad del piloto, performances de las aeronaves, sistemas de terminación segura del vuelo y de emergencia, y su sistema de activación, etc. En cualquier caso, debe cumplirse, al menos, la mencionada regla 1:1. - tabulando velocidades, utilizando, por ejemplo, valores del viento de cola en las filas y la altura de vuelo en las columnas.

Capítulo 11-

Atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en aire

CONSULTA DE LIMITACIONES DEL ESPACIO AÉREO A TRAVÉS DE FUENTES OFICIALES, PROCEDIMIENTOS DE ACTUACIÓN Y CARGA DE LAS LIMITACIONES DEL ESPACIO AÉREO EN LA FUNCIÓN DE GEOCONSCIENCIA

CARGA DE LAS LIMITACIONES DEL ESPACIO AÉREO EN LA FUNCIÓN DE GEOCONSCIENCIA

Capítulo 12-

Atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en aire

EVALUACIÓN DE LA GEOGRAFÍA DE VUELO

PROCEDIMIENTOS PARA LAS OPERACIONES DE UAS EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, INCLUIDO UN PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN CON CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y OBTENCIÓN DE COORDINACIÓN E INSTRUCCIONES, EN CASO NECESARIO

Capítulo 13-

Atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en aire

MONITORIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO Y COORDINACIÓN DEL PILOTO A DISTANCIA CON LOS OBSERVADORES DEL ESPACIO AÉREO

COLOCACIÓN DE LOS OBSERVADORES DEL ESPACIO AÉREO

MEDIOS DE COMUNICACIÓN SÓLIDOS Y EFICACES.

En cualquier caso, independientemente del escenario en el que se opere, el operador deberá contar con un equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias indicadas para cumplir con los requisitos aplicables al espacio aéreo en que se opere. Además, (opcional) disponer de sistema alternativo para comunicación con ATS (telefonía móvil).

FRASEOLOGÍA

Para una gestión segura y eficaz del tráfico aéreo es vital que las comunicaciones tierra-aire sean continuas (sin interrupciones), claras, precisas y oportunas. Sin embargo, factores como la alta carga de trabajo, la fatiga, las distracciones, los lapsus, los fallos técnicos, las interferencias, las situaciones anómalas, etc. pueden afectar adversamente a las comunicaciones entre pilotos y el personal que le presta servicio. De hecho, en los últimos años, en numerosos incidentes se han identificado los problemas de comunicación como uno de los factores causales/contribuyentes más frecuentes. A continuación, incluiremos una serie de recomendaciones y buenas prácticas aplicables tanto a aeronaves como a los proveedores de servicios ATS (Air Traffic Services), relativas a formación/sensibilización y gestión de la seguridad operacional.

MONITORIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO Y COORDINACIÓN DEL PILOTO A DISTANCIA CON LOS OBSERVADORES DEL ESPACIO AÉREO

DISCIPLINA DE RADIO

FORMATO Y CONTENIDO DE LOS MENSAJES

La prioridad de cualquier comunicación es establecer un contexto operacional que defina los siguientes elementos: Objetivo: autorización, instrucción, afirmación o propuesta, pregunta o solicitud, confirmación. Cuándo: inmediatamente, anticipar, esperar. Qué y cómo: altitud (ascender, descender, mantener), rumbo (derecha, izquierda). Dónde – en qué punto La construcción del mensaje inicial y mensajes posteriores debe apoyar este contexto operacional con la ayuda de las siguientes pautas: Organizar el mensaje en función del orden cronológico de las acciones. Agrupar instrucciones/números relacionados con cada acción. Limitar el número de instrucciones en cada transmisión

Capítulo 14-

Atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en aire

DEFINICIÓN DE MEDIDAS BÁSICAS QUE DEBEN TOMARSE EN CASOS DE EMERGENCIA, INCLUIDOS LOS PROBLEMAS CON EL UAS O LA APARICIÓN DE UN PELIGRO DE COLISIÓN EN EL AIRE DURANTE UNA OPERACIÓN

PARTICULARIZACIÓN DE UN PLAN EFICAZ DE RESPUESTA A EMERGENCIAS ADECUADO PARA EL ESCENARIO OPERACIONAL

PROCEDIMIENTOS “VER Y EVITAR”.

En general, y a efectos de las mitigaciones tácticas, los requisitos de VLOS son también aplicables a EVLOS; no obstante, las operaciones EVLOS pueden tener requisitos adicionales a los correspondientes a vuelos VLOS. Los tiempos de verificación y comunicación de EVLOS entre el piloto y los observadores deben ser de menos de 15 segundos. En cualquier caso, el operador debe tener un esquema documentado para resolver un conflicto en VLOS, explicando de qué métodos se servirá para la detección y cuáles son los criterios que se aplicarán para la decisión de evitar un posible tráfico en la zona. En caso de que el piloto remoto dependa de la detección por parte de los observadores, también deberá describirse el uso de la fraseología que se empleará. Para operaciones VLOS, se parte del criterio de que un observador no podrá detectar el tráfico más allá de 2 NM (3,7 km). Hay que tener en cuenta que el rango de 2 NM no es un valor fijo y puede depender en gran medida de las condiciones atmosféricas, tamaño de la aeronave, geometría, etc. En este sentido, el operador puede tener que ajustar la operación y/o sus procedimientos en consecuencia. El planteamiento de VLOS como mitigación estratégica no exime al operador de abordar todos los requisitos de seguridad del modelo de riesgo de colisión aérea de SORA. En aquellas situaciones en las que el operador plantea una operación VLOS como una mitigación estratégica y táctica, se debe tener cuidado de no duplicar su contribución en el análisis del riesgo de colisión en aire. Además, algunas operaciones pueden requerir acciones adicionales para poder asumir que los vuelos VLOS/BVLOS consiguen el efecto mitigador táctico deseado. En este sentido, esta medida podría complementarse con, por ejemplo, operaciones en VLOS reforzado por geofencing (relacionada con la medida estratégica relativa a la reducción y acotación del volumen de espacio aéreo en el que tendrá lugar la operación). El operador puede reflejar las mitigaciones tácticas que decida implementar en su documentación, por ejemplo, en el Manual de Operaciones.

Capítulo 15-

Conocimiento general del UAS

INTRODUCCION

El uso de los “Drones “no es nuevo, pues ya en 1917, el controvertido ingeniero Archibald Low (1888 – 1956) demostró ser capaz de controlar un pequeño y novedoso prototipo de biplano guiado por radio, cuando menos al punto de hacerlo emprender el vuelo. Sin embargo, las continuas averías que se producían el motor de explosión utilizado en aquel entonces hicieron que la Royal Air Force británica perdiera interés en el tema, a pesar del innegable éxito desde el punto de vista de control automático o electrónico. Posteriormente en la década de los 60, durante la guerra del Vietnam, se utilizaron por parte del ejército estadounidense vehículos aéreos controlados por radio para realizar misiones de reconocimiento, donde tomaban imágenes sobre campo enemigo. Es en esta época cuando se populariza la palabra “Drone” cuya traducción al español es zángano. Hoy en día, el nombre “Drone” ha quedado algo relegado, cambiando su nombre coloquial por uno más técnico como lo es UAS (Unmmaned Aerial System), o VANT en español (Vehículo Aéreo No Tripulado). Gracias al uso de procesadores electrónicos de última generación, de software especializado y del sistema GPS, las capacidades de control automático en base a la información procedente de los sensores instalados en las aeronaves, y la rápida reacción correctiva como consecuencia del procesamiento local del estado de vuelo, hacen posible que la retroalimentación aporte un inmenso potencial, minimizando para estos artefactos las posibles desviaciones entre el comportamiento real y el esperado. Actualmente, estos equipos ofrecen amplias posibilidades en varios sectores productivos, desde la ingeniería civil, transportes, audiovisuales, controles medioambientales y un largo etcétera, que además va aumentando, según se van desarrollando nuevas aplicaciones para los UAS. El termino UAS corresponde Unmmaned Aerial System, e incluye, las aeronaves no tripuladas, sus motores, hélices, componentes, equipos no instalados y equipos para controlarlos de forma remota.

Capítulo 16-

Conocimiento general del UAS

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

POR SUS CARACTERISTICAS FISICAS

Ala Fija

Helicópteros

Multirrotores

Con respecto a los multirrotores, podríamos establecer una subcategoría que dependerá del número de motores/brazos.

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

VTOL (Híbrido)

PRINCIPIOS DE VUELO AVANZADOS

PRINCIPIOS AERODINAMICOS

TEOREMA DE BERNOULLI Y EFECTO VENTURI Nos describe el comportamiento de un fluido en condiciones ideales (sin rozamiento, ni viscosidad) que recorre un circuito cerrado, y nos dice, que la energía de dicho fluido será igual a lo largo de dicho conducto. El teorema de Bernoulli nos dice que: Presión estática + Presión dinámica = Presión Total = Cte.

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINAMICAS

DISTRIBUCION DE PRESIONES SOBRE UN PERFIL

TERMINOLOGIA DE UN PERFIL

PROPIEDADES DE LOS PERFILES AERODINAMICOS

FUERZAS RESULTANTES SOBRE UN PERFIL

CENTRO DE PRESIONES

SUSTENTACION “L” Lift

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

CIRCULACION DEL AIRE POR UN PERFIL

CAPA LIMITE

CAPA LIMITE, LAMINAR, TURBULENTA

FUERZAS QUE AFECTAN AL VUELO

En este punto, detallaremos de un modo elemental, cuáles son las fuerzas que afectan al vuelo de una aeronave, no solo las que permiten que esta permanezca en el aire y avance a través del mismo como aquellas otras que tiran de la aeronave hacia el suelo o se oponen a su avance. También veremos, cuáles son los factores que afectan en mayor o menor medida y la manera que un piloto tiene de influenciarlas. En general disponemos de cuatro fuerzas básicas.

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

CIRCULACION DEL AIRE POR UN PERFIL

Como hemos comentado anteriormente, la sustentación de un perfil, es una fuerza perpendicular a la corriente de aire libre.

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

PESO “W” Weight

RESISTENCIA/ARRASTRE “D” Drag

CONOCIMIENTO GENERAL DEL UAS

EMPUJE, TRACCION “T” Thrust

CENTRO DE GRAVEDAD

Capítulo 17-

Conocimiento general del UAS

LIMITACIONES AMBIENTALES DE LOS UAS

Es conveniente hablar de los fenómenos que pueden ocurrir en la capa del planeta por donde van a transcurrir nuestros vuelos. Recordemos que el planeta tierra está compuesto por tres capas: Litosfera: Parte solida (continentes). Hidrosfera: Parte liquida (océanos, mares) Atmosfera: Parte gaseosa.

LA ATMOSFERA

Capítulo 18-

Conocimiento general del UAS

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

UNIDAD DE CONTROL CENTRAL “UCC”.

SISTEMAS INERCIALES; UNIDAD DE MEDICION INERCIAL “IMU” (Inertial Measurement Unit).

SISTEMA GNSS (Global Navigation Satellite System).

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

DESCRIPCION DEL SISTEMA

PRECISION DEL SISTEMA

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

SISTEMA DE MEMORIA INTERNA

SISTEMA DE VIDEO DIRECTO

SISTEMAS INSTALADOS EN LA ZONA DE CARGA UTIL.

Normalmente existen de uno, dos o tres ejes, los cuales incorporan motores brushless controlados por acelerómetros y giróscopos, o directamente por la controladora de vuelo. Lo más común, es que vengan incorporados en varios modelos de multirrotores, de marcas muy vendidas, aunque también se pueden ver multirrotores de construcción propia que los incorporan. Usualmente van montados debajo de la aeronave, y funcionan compensando los movimientos de la misma, moviendo la cámara en sentido contrario el movimiento o giro del multirrotor. Los hay de varios tipos, diferenciándose mayormente por la cantidad de ejes, el peso que soportan, el tipo de cámara que emplean y si traen o no cámara.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

INSTUMENTOS DE LA ESTACION DE CONTROL

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

CONTROL REMOTO

LA ESTACION BASE GCS (Ground Control Station)

Capítulo 19-

Conocimiento general del UAS

PRINCIPIOS DE MANDO Y CONTROL

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

CÉLULA DE LA AERONAVE.

FUSELAJE.

ALAS.

Como bien sabemos el ala o alas, son el principal elemento que proporciona sustentación en las aeronaves de ala fija, en el caso de los multirrotores, serán las propias hélices las que actúen de “alas”. Podemos clasificar las alas atendiendo a dos aspectos: Por su forma en planta

Por su posición.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

EMPENAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL.

El conjunto de la cola de la aeronave se llama empenaje. La cola es el elemento estabilizador principal de la aeronave. Consiste en dos grandes volúmenes: Estabilizador vertical. Estabilizador horizontal. Por medio de bisagras y adheridos a estas dos superficies se encuentran los controles de cola que son: Timón de dirección. (Rudder). Timón de profundidad. (Elevator).

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

ACTUADORES

TREN DE ATERRIZAJE

GRUPO MOTOPROPULSOR

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

TIPOS DE MOTORES

CICLO BRIGHTON

MOTORES ELECTRICOS.

Son motores que transforman energía procedente de una batería o, incluso de paneles solares, en energía mecánica, la cual usaremos para mover una hélice o rotor. Los principales tipos de motores eléctricos son: Brushless BLDC(sin escobillas). Son los más comúnmente utilizados en UAS, en especial los Outrunner Brushed. BSDC (con escobillas). Este tipo de motor es utilizado normalmente en motores de pequeño tamaño, como pudieran ser los utilizados en los ventiladores de un PC o los limpiaparabrisas del coche... En cuanto a su funcionamiento podemos encontrar dos variante dentro de los motores Brushless:

Inrunner:

Outrunner

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE VUELO.

El control electrónico de velocidad o ESC (electronic speed control), es el encargado de controlar el giro de los motores con eficiencia y agilidad.

BATERIAS

Nomenclatura de las baterías.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

HELICES Y ROTORES

Con respecto al paso de las hélices cabe destacar, que, en la mayoría de los casos, las hélices de los UAS son de paso fijo, con lo que la elección de la pala se torna fundamental a la hora de buscar el mejor rendimiento en la misma y evitar sobrecalentamientos en el/los motor/motores. Un motor eléctrico puede mover un buen número de hélices diferentes y ello va en función del voltaje utilizado (número de células). Como regla podríamos decir que cuando el voltaje es menor la hélice deber ser mayor y de más paso. Al contrario, si aumentamos el número de células la hélice girará más rápida con lo que hay que disminuir el tamaño y paso de la misma. Esta regla es más aplicable a los motores brushless ya que las revoluciones de dichos motores van íntimamente relacionadas con los voltios aplicados de tal forma que es un dato muy importante. Si un fabricante nos dice que su motor gira a 2000 r.p.m por voltio ya sabemos que, si usamos un pack de 8 células, dicho motor girará a 16000 vueltas (una célula, a pesar de tener 1,2 v. se considera como de 1 v.). Un buen método para optimizar las hélices en motores eléctricos, es utilizar un amperímetro, un voltímetro y un medidor de revoluciones, para elegir la hélice que nos proporciones menos consumo (menos calentamiento) con más r.p.m y respetando el voltaje. El primer consejo sería, seguir las recomendaciones del fabricante, que nos debe dar una relación de las hélices recomendadas para nuestro motor. En todas las hélices, debería aparecer la siguiente nomenclatura, la cual puede venir indicada en cm o pulgadas.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

TIPOS DE HELICES

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA HELICE EN VUELO

INFLUENCIA DE LA HELICE

Efecto de sacacorchos del chorro de aire de la hélice. - La alta velocidad de rotación de la hélice da al aire una trayectoria de sacacorchos. En una hélice que gira a derechas la corriente de aire golpeara el estabilizador vertical en su lado izquierdo lo que provocara dos efectos, uno de guiñada a la izquierda y también un momento de alabeo a la derecha.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

Acción giroscópica de la hélice. - Las dos propiedades fundamentales de un giróscopo. Rigidez. Característica que presenta un cuerpo que gira a cambiar su plano de rotación. Precesión. Es el cambio angular de dirección del plano de rotación bajo la influencia de una fuerza aplicada. El cambio de dirección se producen línea con la fuerza aplicada, sino que lo hace en un punto situado a 90⁰ en la dirección de rotación.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

Carga asimétrica de la hélice. - Esto es debido a la pala que se mueve hacia abajo genera más sustentación que la que se mueve hacia arriba, lo que provoca una guiñada a la izquierda.

SISTEMAS DE ASISTENCIA AL VUELO Y POSIBLES FALLOS

FRECUENCIAS DE ENLACE Y ESPECTRO

MODOS DE VUELO

MODO MANUAL

¡¡RECOMENDACIÓN!!

MANTENIIENTO DE ALTITUD

MANTENIMIENTO DE LA POSICION DEL GPS

PROGRAMACION AUTOMATICA O VUELO CON WAYPOINTS

MODO ORIENTACION NORMAL

MODO ORIENTACION LIBRE

MODO DE SEGURIDAD VUELTA A CASA RTH

Capítulo 20-

Conocimiento general del UAS

SISTEMAS DE SEGURIDAD

SISTEMA DE SEGURIDAD DE CONTROL DE ALTURA

Este sistema, en base a las indicaciones de altura del GNSS y/o altímetro barométrico, radioaltimetro, limita la altura a la cual podemos ascender, haciendo que la aeronave se detenga alcanzado el umbral de altura seleccionado previamente

SISTEMA “VUELTA A CASA” RTH (Return to home)

GEOLOCALIZACIÓN

La geolocalización es uno de los aspectos más importantes en la seguridad de las operaciones, puesto que permite conocer la posición del UAS con exactitud y realizar operaciones automatizadas además de servir de apoyo al piloto durante el vuelo.

Capítulo 21-

Conocimiento general del UAS

REQUISITOS APLICABLES A LAS AERONAVES NO TRIPULADAS QUE LLEVAN MARCADO DE CLASE C5 Y C6

La categoría ‘específica’ comprende aquellas operaciones de UAS con un riesgo medio. Las operaciones en la categoría ‘especifica’ requieren de una autorización por parte de AESA antes de llevar a cabo la operación pretendida, aplicando las medidas de atenuación identificadas en una evaluación de riesgo operacional, excepto cuando la operación se realice bajo un escenario estándar (‘STS’), en cuyo caso una declaración (responsable) por parte del operador de UAS será suficiente, o cuando el operador de UAS posea un certificado de operador UAS ligero ‘LUC’ con los privilegios apropiados.

Escenario estándar 1 (‘STS-01’): Operaciones VLOS sobre una zona terrestre controlada en entorno urbano con UAS que dispongan de identificación de las clases C5;

Escenario estándar 2 (‘STS-02’): Operaciones BVLOS sobre una zona terrestre controlada en un entorno escasamente poblado con UAS que dispongan de identificación de las clases C6.

Capítulo 21-

Conocimiento general del UAS

FAMILIARIZACION CON EL MANUAL DEL USUARIO FACILITADO POR EL FABRICANTE

Previo a cualquier operación con nuestro UAS, deberemos conocer los principales elementos, limitaciones y características de nuestra aeronave, para ello leeremos atentamente y seguiremos las instrucciones proporcionadas por el fabricante del UAS.

Capítulo 22-

Conocimiento general del UAS