ACB - Linea 12

EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LA LÍNEA 12 DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

SECUENCIA: 4FV40 PROFESOR: ALUMNOS: Torres Arenas Constancio Adaya Barreto Kevin Arrieta López Arantza Meritxell García García Joel Andrés

Antecedentes

Las delegaciones que fueron ocupas y estudiadas fueron Tláhuac, Iztapalapa, Xochimilco, Coyoacán, Benito Juarez y Alvaro obregón las cuales registraron 7.9 millones de viajes que se originan en esa zona, representando el 57% de los viajes que se originan en la ciudad de México

Principales intereses de solucion del Proyecto-Alta congestón vehicular en las vialidades -Altos tiempos de recorrido -Ineficiencia en costos y servicios de transporte público

Esto permite establecer un anteproyecto de linea 12 del metro con un margen de tlahuac a Mixcoac con recorrido de 24.5 km.

COSTOS ASOCIADOS

Caracteristicas del proyecto

Costos de inversión: 24,512 millones de pesos Costos de las molestias: De 312 millones de pesos (2008) hasta los 2,134 millones de pesos a (2012) Costos de operación: 124 millones de pesos Costos de mantenimiento: Mantenimiento sistematico es de 100 millones

- Flota de 28 trenes de rodadura ferrea, 23 trenes para operracjon, 3 trenes en mantenimiento y 2 trenes de reserva -Tienen un tiempo promedio por vuelta de 35.9 minutos, con velociidad de 41 km/hrs, teniendo en cuenta que el promedio es de 1 hora 20 min. Capacidad de transportar 30,936 pasajeros - Operacion estimada por dia 437,000 pasajeros

Objetivo de la Evaluación Socio-económica

Diagnóstico de la situación actual

-En los últimos años se ha incrementado la inmovilidad al ser la velocidad media del transporte público de sólo 15 Km. /hr.- El crecimiento del parque vehicular, con más de 200 mil nuevos automotores en la CDMX por año. la longitud la red vial primaria sólo aumentó 61 kilómetros en los últimos 6 años, al pasar de 913 a 974 kilómetros entre 2000 y 2006. Es decir, en un periodo de 6 años las red primaria se incremento sólo en un 1.11% promedio anual. Según la EOD 2007, en el Distrito Federal se realizan 12.8 millones de viajes durante un día hábil

Analizar que el proyecto lograría un impacto positivo en la sociedad a través de un aprovechamiento rentable de los recursos invertidos. En términos financieros, ello requiere analizar tres condiciones. - Valor Actual Neto Social (VANS) positivo (es decir que los flujos de beneficios sociales a lo largo de la vida útil del proyecto superan a los costos sociales). -Tasa de Retorno Inmediata Social del Proyecto (TRIS) en el primer año completo de operación es mayor que la tasa de descuento social (que para este tipo de proyectos es del 12% en términos reales). -Tasa Interna de Retorno Social (TIRS), la cual se calcula como la tasa de descuento que hace que el VANS sea cero, es mayor a la tasa de descuento social (12% en términos reales).

Del análisis de congestión vehicular en dieciséis intersecciones consideradas como las más importantes y de mayor afluencia dentro de la estructura vial de la zona de estudio, se determinó que 7 de esas intersecciones presentan niveles de servicio E (Inestable, el máximo volumen que puede circular) o F (Forzada, existen detenciones frecuentes y largas colas)

En las seis delegaciones que forman parte del área de influencia del trazo propuesto para la Línea 12, se realizan diariamente 8.4 millones de viajes, lo que representa aproximadamente el 65% de los viajes totales que ocurren diariamente en la ciudad de México.-, Se producen 452,200 viajes diarios en transporte público, con un tiempo promedio ponderado de todos esos viajes de 84 minutos. Esto significa que diariamente se invierten 633 mil horas o 26 mil días en traslados entre estas delegaciones

Aspectos viales

Exceso de oferta de transporte público ineficiente El transporte público actual en el área de estudio se compone de aproximadamente 60 rutas de Colectivos, RTP y STE, que completan 380 derivaciones o derroteros. La sobre-oferta de transporte público en la zona de influencia sólo hace que agravar el problema de congestión vehicular, y aunque la frecuencia de paso es bastante razonable evitando largas pérdidas de tiempo en los cambios de transporte

El parque vehicular de las seis delegaciones de la zona de influencia ha crecido en los últimos años, lo que ha sido un factor que ha ayudado a empeorar la problemática de congestión vial de la zona de influencia.El parque vehicular de las seis delegaciones que van a estar beneficiadas por la Línea 12 del Metro, asciende a un total de 1,321,699 vehículos

Vialidades primarias de la zona de influencia de la L-12-Eje 7 Sur Félix Cuevas/ Extremadura long 2.95km -Eje 7 Sur Municipio Libre 8.90 km -Av. División del Norte 1.0 km - Eje 8 Sur Popocatépetl 3.43 km - Eje 8 Sur Av. Ermita Iztapalapa 1.15 km - Eje 3 Oriente Arneses long 2.56 km - Av. Canal Nacional long 1.56 km

Balance de Oferta y Demanda

La sobre-oferta de transporte público en la zona de influencia se determinó al realizar el “Estudio de Aforo y Frecuencia de paso del transporte público en el área de influencia”. Como se comentaba anteriormente, en este estudio se analizó la oferta y la demanda de una muestra representativa de las rutas y derroteros transporte público de la zona de influencia, incluyendo rutas de transporte concesionado, rutas de RTP y rutas de STE.Existe una sobre-oferta de más de un millón de plazas al día, concentradas es el transporte concesionado con una sobre-oferta de más de 800,000 plazas.

Estimación de la demanda potencial de la Línea 12

La demanda de viajes por año durante todos los años que conforman la vida útil de la L-12 fue estimada para cada delegación de influencia y fue ajustada por el crecimiento poblacional de 2011 a 2041 (30 años de vida útil), de acuerdo a datos de proyección de la población 2005 – 2050

-El tiempo de recorrido en L-12 es el tiempo que la persona realizaría en la Línea 12 del Metro. Este tiempo se calculó con base a la distancia entre estaciones y al dato de velocidad promedio de la Línea : 41 Km/hora .-La demanda estimada diaria que resultó es de 4,511 encuestas, que utilizando los correspondientes factores de expansión resulta de 436,259 viajes al día.

Corredores Viales y Otros Proyectos de Transporte Público como Mecanismos de Optimización

El proyecto de corredores de transporte público busca lograr un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, así como reducir los tiempos de recorrido de los usuarios; adicionalmente se reduce la sobreposición de rutas en las principales vialidades, los congestionamientos viales y la contaminación asociada a la sobreoferta de vehículos.

La Línea 3 del Metrobús, por tener correspondencia directa con la Línea 12. El Proyecto de la Línea 3 de Metrobús lograría agilizar el tráfico en sentido Sur-Norte, Norte-Sur desde Coapa hasta Av. Talismán. Su trayecto de 25.2 kmLa Línea 4 del Metrobús, por cruzar y tener por tanto correspondencia con la Línea 12. La primera etapa de la Línea 4 del Metrobús cruza en trayecto Sur-Norte, Norte-Sur, desde Coapa hasta Zaragoza. • La Línea 9 del Metrobús, por articular con la estación terminal de la Línea 12 del Metro. Es un proyecto que brindaría una optimización en el flujo y la inter-conectividad en la región sur-oriente de la zona metropolitana del valle de México (ZMVM) El corredor vial de Eje 1 Oriente, por tener conectividad con la Línea 12. Este corredor tendría un trayecto Sur-Norte/Norte-Sur .

Soluciones alternativas a la construcción de la Línea 12 del Metro

Con objeto de dar una solución a la problemática de movilidad en la ZMVM las posibles opciones a evaluar son las siguientes: • Autobús • Metrobús • Trolebús • Tranvía • Tren ligero Metro La tabla muestra cómo ante una demanda de viajes diaria de la Línea 12 de 436 mil (demanda para el año 2008), sólo el metro tiene la capacidad de cubrir dicha demanda con creces

El Metro presenta capacidades teóricas y prácticas16 superiores a los demás modos; también presenta tiempos de aceleración y distancia entre las estaciones muy aceptables en comparación con otros medios, incluso similares a la de los trenes ligeros, tranvías y autobuses. La velocidad de operación (41 km/hr) es el doble del promedio actual de velocidad que existe en el Distrito Federal que es de alrededor de 15 km/hr

. Descripción del Proyecto

Componentes

• Longitud de vía total de 24.5 kilómetros, con longitud de los andenes de 150 metros (en formación de 9 coches) • 20 estaciones, las cuales tienen por nombre yendo de oriente a poniente.Estas estaciones se encuentran a una distancia media entre sí de 1,060 metros, con distancia mínima de 617 metros y distancia máxima de 1,741 metros. • Intersecciones con las líneas 7 (estación Mixcoac), 3 (estación Zapata), 2 (estación Ermita) , y 8 (estación Atlalilco) • Flota de 28 trenes de rodadura férrea, con 23 trenes para operación, 3 trenes en mantenimiento y 2 trenes de reserva.

El proyecto encuadra en los objetivos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012 ya que considera la construcción y puesta en operación de la Línea 12 del Metro Tláhuac - Mixcoac es consistente con las Líneas de política descritas en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-20012 (PGDDF). El PGDDF está compuesto por siete ejes estratégicos: • Reforma política: derechos plenos a la ciudad y sus habitantes • Equidad • Seguridad y justicia expedita • Economía competitiva e incluyente • Intenso movimiento cultural • Desarrollo sustentable y de largo plazo • Nuevo orden urbano: servicios eficientes y calidad de vida, para todos

Cada uno de estos ejes con tiene a su vez tres directrices transversales que marcan la forma como se realizarán las líneas de política: • Equidad de género • Ciencia y tecnología • Desarrollo de la vida pública en la ciudad

Ubicación, aforos, tamaño y tipología de las estaciones de la Línea 12

Tipología de estaciones Genéricamente la solución del metro y particularmente de sus estaciones puede ser túnel profundo, cajón subterráneo somero, superficial y puente elevado; los factores que inciden en la determinación de la solución son múltiples• Costo del Metro: Desde el punto de vista de costos la solución más económica es el Metro superficial seguido de la solución elevada, y en ese mismo orden el cajón subterráneo somero y finalmente el túnel profundo. • Contexto Urbano: El contexto urbano puede ser determinante • Características del Subsuelo. cambios abruptos en cuyo caso requiere de análisis particular para determinar que solución es factible y la más conveniente. • Afectación durante el proceso constructivo. • Procedimientos Constructivos.

La Línea 12 del Metro Tláhuac- Mixcoac estará conformada con 20 estaciones, que incluyen terminales de ascenso y descenso de pasajeros (inicio-fin • La Estación debe establecerse donde está la demanda de transporte. • Cuando la zona de demanda es continua es de recomendarse que la separación entre estaciones no provoque que los usuarios recorran más de 500 metros. • Las Estaciones son un componente importante del costo de una Línea de Metro por tanto su número deber ser el que resuelva económicamente la demanda, • En la medida que se incremente el número de estaciones, se van haciendo más complejos los Sistemas Operativos, se va complicando la operación.

Número y tipología de trenes

El cálculo del número de trenes para la operación (Flota de Trenes, FT) se basa en los datos operativos de Duración de Vuelta (DV) y de Intervalo de Servicio (ISD), con base en la siguiente fórmula: FT= DV/ISD

El parámetro operativo de ISD para la Línea 12 se ha fijado en 189 segundos, es decir el intervalo entre trenes será de 3.15 minutos. Por tanto la Flota de Trenes (FT) para operación se determina: FT= 71.7 min / 3.15 min = 22.76 trenes para operación, que redondeando queda en 23 trenes para la operación.2, se determinó necesario tener 2 trenes de reserva y 3 trenes para cubrir los períodos de mantenimiento, de forma que la flota total de trenes es: Flota total = 23 trenes para operación + 2 trenes para reserva + 3 trenes para mantenimiento = 28 trenes

La oferta horaria de pasajeros de la Línea 12 se calcula según: Oferta horaria = Número de pasajeros/tren * 23 trenes en operación * (60 min/hora) / DV Oferta horaria = 1,680 pasajeros/tren * 23 * 60/35.9 = 64,663 viajes/hora Por lo tanto, la oferta total en HMD es tres veces esta oferta, es decir 193,989 plazas o viajes cada año.

. Actividades El proyecto para la construcción de la Línea 12 Tláhuac- Mixcoac del Sistema de Transporte Colectivo comprende las siguientes actividades: • Anteproyectos • Proyectos ejecutivos • Construcción • Instalaciones fijas (electromecánica) • Pruebas, marcha en vacío y puesta en servicio. • Capacitación y requerimientos del organismo operador y Garantía. La planeación de esta obra plantea dos etapas de construcción: ETAPA 1: 1. Viaducto y Estaciones en el tramo Tláhuac – Axomulco 2. Obras Civiles Estación Axomulco Línea 8 y pasarela de correspondencia 3. Nave de taller de mantenimiento sistemático. 4. Depósito de trenes Tláhuac 5. Sistemas Electromecánicos. ETAPA 2: 1. Viaducto y Estaciones en el tramo Axomulco – Mixcoac 2. Deposito de trenes Mixcoac 3. Sistemas Electromecánicos.

Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluaciónLa vida útil de la Línea del Metro para el cálculo del VANS (valor actual neto entre los beneficios y costos sociales) es de 34 años, mismo que se va a utilizar como horizonte de evaluación.

Capacidad instalada y evolución

Para calcular la capacidad instalada y su evolución en el tiempo, se realiza el mismo ejercicio pero esta vez calculando el balance oferta-demanda anual para todos los años de operación de la Línea 12.primero se calcula la demanda anual basada en los cálculos ya mencionados con anterioridad de la demanda de la Línea 12, y se comparan con los datos de la oferta anual de la Línea 12. El cálculo de la oferta anual de la Línea 12, parte de los siguientes datos: • Capacidad de transportar 64,663 viajeros por hora. • Horario de operación de día laborable = De 5:00 a 24:00 • Horario de operación de Sábado = De 6:00 a 24:00 • Horario de operación de Domingo = De 7:00 a 24:00

. Generación de ingresos y ahorros

La puesta en operación de la Línea del Metro transportará en forma más ágil y rápida a un porcentaje importante de la población del Valle de México, como se describe en el apartado de Evaluación del Proyecto. Esto atraerá ahorros importantes en tiempos de traslado de la población,lo cual detonará a su vez la actividad económica de la región, contribuyendo a la productividad y por tanto a la recaudación de impuestos y generación de ingresos, tanto para el Gobierno del Distrito Federal como para la Población.

Intensidad económica alta: Se entiende a la concentración de negocios de comercio, servicios e industria de carácter especializado y de cobertura regional, así como de una alta contigüidad física de locales, y continuidad sobre vialidades primarias. Intensidad económica media: Se refiere a aquellas zonas con una mezcla de negocios dedicados al comercio, servicios y/o industria que pueden o no ser especializadas y tener una cobertura regional. Además, presentan una distribución mas segmentada espacialmente. Intensidad económica baja: Son áreas de comercios y servicios cuyo mercado es local. El área de estudio de la Línea 12 está dividido por tipo de actividades de la siguiente manera: 58.01% servicios, 25.04 % industria y 16.95 % comercio. L

Obra inducida Para poder construir el Metro, se requiere realizar diversos trabajos que se engloban en distintos grupos: • Aquellos encaminados a la liberación de instalaciones que interfieren con la ejecución de la obra, por ejemplo: de energía eléctrica, de la red de telefonía, de las líneas de PEMEX, de semáforos, de ductos de gas y de líneas de trolebús. • Costos relacionados con el rescate arqueológico • Los gastos de difusión son gastos de difusión “técnica” para hacer del conocimiento público la ejecución de los trabajos y que la población proceda consecuentemente.

Avance en la obtención de derechos de vía

El proceso de implementación de la Línea 12 requiere la expropiación de predios para poder realizar las obras, con fundamento legal según lo mencionado en la sección anterior. Se requiere la expropiación de dos predios ejidales, varios predios particulares y otros predios quehoy son propiedad de instancias del Gobierno

Costo total del proyecto

Costos en la etapa de ejecución Las erogaciones de costos en las etapas de ejecución (es decir, los costos de inversión) para todos los conceptos del Proyecto Integral se muestran en la tabla en la página siguiente y se dividen enObra civil y sistemas electromecánicos.

Las obras de adecuación se dividen en: • Vialidades alternas y desvíos de tránsito • Vialidades coincidentes Las vialidades alternas y desvíos de tránsito se dan debido a las necesidades de cerrar o reducir los carriles de circulación de la vialidad por donde se desplaza y en muchos casos las vialidades transversales que va cruzando

Las actividades que se realizan en general son: • Construcción de nuevos pavimentos (excavación de cajas, subase, base y carpeta) • Reforzar pavimentos con sobrecarpeta asfáltica. • Efectuar bacheos.

Estos costos de inversión desglosados anteriormente, son todos los montos de inversión necesarios para la construcción de la Línea 12 del Metro, haciendo un total de $24,512,866,651.42 expresado en precios de 2009.

Costos en la etapa de operación Descripción de los costos

• En el caso de los costos fijos, éstos corresponden a los costos de operación exceptuando el costo de la energía eléctrica

Los costos variables tienen que ver con los costos de operación que dependen de la demanda anual de usuarios, así como de los costos de mantenimiento de los trenes, los cuáles varían de acuerdo a los años de vida de los trenes.

Los datos de costos de operación fijos agregados para la red total del Metro en operación para el ejercicio de 2007