Sistema de accionamiento de embrague

Sistema de accionamiento

El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para presionar el diafragma de la masa de embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal o varillaje) o bien automático (sin necesidad de pedal). Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento en los embragues de moción: • Accionamiento mecánico por varillaje. • Accionamiento mecánico por cable. • Accionamiento hidráulico. • Accionamiento automático. El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para presionar el diafragma de la masa de embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal o varillaje) o bien automático (sin necesidad de pedal). Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento en los embragues de moción: • Accionamiento mecánico por varillaje. • Accionamiento mecánico por cable. • Accionamiento hidráulico. • Accionamiento automático.

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Accionamiento mecánico por varillaje

En este tipo de accionamiento, la fuerza que se ejerce sobre el pedal se transmite hasta la palanca de desembrague mediante un conjunto de varillas, Con la configuración y dimensionado adecuado de este sistema se consigue una relación entre el mecanismo de Liberación y el esfuerzo sobre el pedal, de entre tres y cuatro a uno. Por otro lado, las conexiones mecánicas proporcionan una mayor flexibilidad en el apaste del embrague.

Accionamiento mecánico por cable

A diferencia del sistema anterior, en este caso se sustituye el varillaje por un cable tipo borde' entre el pedal del embrague y la palanca que desplaza al collarín,En posición de reposo. es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto, determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, La horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como recorrido libre del embrague, que puede ser regulado con una tuerca.

Cuando se pisa el pedal del embrague, se produce un movimiento en el cable que provoca el desplazamiento de la palanca de desembrague y esta a su vez muere el collarín contra el diafragma, Al soltar el pedal del embrague. Todo vuelve a su posición inicial gracias a un muelle de retorno situado en el pedal o en la palanca (o en ambos lugares) y a la presión que realiza el diafragma hacia atrás.

En el mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos sistemas diferentes: el de apoyo constante del cojinete de empaje y el cojinete de empuje con recorrido libre. como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo, Eso sucede gracias a un muelle de retorno acoplado a la palanca de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime el recordó libre de desembrague. En estos últimos sistemas, para absorber de manera automática dl juego de acoplamiento entre el cojinete de embrague y el diafragma, debido al desgaste del disco, existen dispositivos como los cables satelitales, o dos pedales dotados de unos sectores dentados (trinquetes) que, a medida que se va desgastando el disco, regulan la longitud efectiva del cable.

El sistema representado en la Figura 4,48 está provisto de un trinquete que se mantener enclavado con un sector por la sección de un muelle, de manera que cuando se pasa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. Al sobar el pedal, la acción del muelle sobre el socio dentado tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes del sector. Con este sistema se consigue que el peso de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automática según e va produciendo el desgaste del disco de embrague.

En la Figura 4.49 se representan las fases de Funcionamiento de un sistema de cable autoajustable, En este caso, cuando se presiona el pedal de embrague, los rodillos del dispositivo de ajuste están firmemente sujetos en la carcasa exterior mediante la acción del cono de la guía del cable. En estas condiciones, el cable tira de la palanca del embrague. Siena la posición de desembrague esta palanca se mueve hacia abajo, debido al desgaste del disco de embrague la pieza de sujeción desplaza asimismo la carcasa interior del dispositivo de ajuste hacia abajo. De esta forma, el cable, desde el pedal hacia el mecanismo de ajuste, también se hace más corto. Por el contrario, una vez realizado el autoajuste, la longitud de cable desde dicho mecanismo hasta la palanca de desembrague es ahora más larga.

Accionamiento hidráulico

Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos se adopta un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague actúa sobre el símbolo de un cilindro emisor (bombas, que desplaza un flujo hidráulico a través de una tubería, enviándolo al cilindro receptor (bombín), en el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del cojinete de empuje mediante un sistema de palancas. Con este sistema puede lograrse la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal, configurado los cilindros emisor y receptor con las medidas adecuadas. En algunos sistemas que equipan sobre todo los vehículos industriales, los dispositivos de accionamiento hidráulico del embrague se complementan con un servo ayuda neumática del sistema de aire comprimido utilizado en el sistema de frenos y de suspensión.

El fluido utilizado en este sistema es de las mismas características que el empleado en el sistema de frenos, incluso en algunas ocasiones comparten el mismo depósito. Hay sistemas en los que el cilindro receptor y el cojinete de embrague son una misma pieza. con do que el empuje para el desplazamiento axial del cojinete se aplicada directamente del cilindro receptos a dicho cojinete,

Accionamiento automático del embrague

Estos sistemas no precisan pedal de embrague. Cuando el conductor desea cambiar de velocidad, una unidad de control recibe información de un sensor situado eso la palanca de cambios y de una ser de sensores que interpretan las intenciones del conductor, en esta situación, la unidad de control cabía una señal ibérica a un elemento actuador que empuja el cobraría contra el diafragma de la maza realizando el desembrague.Cuando se efectúa un cambio de marchas, la unidad de control del cambio activa también la electroválvula del embrague. Esta válvula controla la apertura y cierre del embrague. En el extremo del bombín del embrague va ubicado un potenciómetro que le permite a la unidad de control del cambio conocer la posición exacta del bombín del embrague y, por tato, la del embrague también.

Para que se abra el embrague hay que desplazar el émbolo de la electroválvula de forma que la presión de aceite del acumulador le pueda legar al bombín del embrague. El embolo del bombín, al ser empujado, tira de la palanca del embrague por medio de un cable, El embrague, al ser accionado, se abre. El potenciómetro registra la posición del embrague y se la comunica a la unidad de control.

Con objeto de conseguir una respecta rápida durante el cambio de marchas y agilizar el proceso, el embrague se mantiene abierto un 20 aproximadamente. Una vez abierto el embrague, el embolo que hay en la electroválvula mantiene en el bombín una presión equivalente al 20 % aproximado de la máxima. El émbolo queda colocado de forma que mantiene bloqueadas todas las conexiones hidráulicas.

Características de prestaciones y de funcionamiento del sistema de accionamiento automático

Habitualmente, en un sistema de estas características, la unidad electrónica de control elabora Las señales de:

• Potenciómetro de mariposa y sensor de 1. p.m. para calcular la carga del motor. • Potenciómetro de selección de acoplamiento de marchas para reconocer la marcha seleccionada.

De esta forma se establece el tiempo de acoplamiento, Con el vehículo parado y el conmutador en posición el embargue está siempre acoplado. Si la palanca de cambio está en punto muerta, el embrague está desacoplado: sí por el contrario hay una marcha insertada, el embrague permanece acoplado. Para poner en marcha el motor, la palanca de cambios debe estar en posición de punto muerto, si hay una marcha insertada, la centralita no autoriza el arranque.

Arranque del vehículo

Para activar el acoplamiento del embrague durante el arranque. la centralita controla las siguientes condiciones:

• Motor en marcha. • Marcha acoplada • Pisado del pedal del acelerador.

El estado de la apertura de una puerta es señalado acústicamente, mientras que el acoplamiento de otra velocidad inhibe el arranque. Si el vehículo está en una pendiente descendente, la centralita detecta que el número de r.p.m. del cambio es mayor que el del motor.

Cambio de velocidades El desacoplamiento del embrague se efectúa cuando el conductor ejerce una fuerza sobre el pomo de la palanca del cambio hacia delante o hacia atrás, cerrando uno de los dos contactos del sensor y acumula secta el pedal del acelerador, hasta un cierto valor, o bien, con una cierta rapidez. El acoplamiento del embrague se efectúa cuando la centralita (mediante las señales de los dos potenciómetros selección/acoplamiento de velocidades), entiende que se ha insertado una nueva velocidad. Cuando el conductor detiene el vehículo, para evitar que se apague el motor, la centralita regula la rapidez de desacoplamiento del embrague en función de la deceleración del vehículo.

Estacionamiento

Cuando se para el vehículo y se apaga el motor, el sistema antes de desactivarse acopla el embrague dando la posibilidad de aprovechar una relación corta para que actúe como freno de estacionamiento, en estas condiciones no se permite la puesta en marcha del motor mientras no se sistema palanca en la posición de punto muerto

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